На юбилее Петра Ивановича Казьмина Амет-хан взял слово: "А вы знаете, как Петька летает?" Все загалдели: "Знаем, знаем!" «Нет, не знаете, - продолжал Амет-хан. - Данила Степанович Зосим как-то дал нам задание - устроить показательный "воздушный бой". Это необходимо было для испытаний прицела. Так вот, Петька меня побил, как я ни старался...». Все были в восторге от слов Амет-хана. Но особенно они согрели душу Казьмина. Он вспомнил, что поначалу в том "бою" Амет-хан, по-видимому, не придал должного значения "противнику", а потом основательно "попотел", но было уже поздно...
(Свой первый самолет-разведчик Ю-88 Казьмин сбил ночью 22 июня 1942 г. Через три недели днем он сбил "Дорнье-215", через пять дней - в паре - еще один "Дорнье-215" (уже ночью), через две недели -ночью же - "Хейнкель-111". Через полтора месяца - вновь "Дорнье-215". В дальнейшем, после большого перерыва, обусловленного обстоятельствами его боевой жизни, в которой встречи с противником были весьма редкими, днем он сбил Ме-109...)
Возможно, Амет-хан не стал бы тем, кем стал как летчик-испытатель, если б не Анохин. В самом деле, две основные испытательные работы Амет-хана - по самолету-снаряду "Комета" и по самолету НМ-1 - были связаны с П. В. Цыбиным. Анохин для Цыбина еще с войны и даже довоенных лет был авторитетом высшим. Мало того, что достоинства Амет-хана как летчика были очевидны Анохину. Но он видел в нем и нечто сверх того. Амет-хан был не только талантливым испытателем, но для друзей он был также редкостного обаяния человеком.
При всей горячности Амет-хана он, как и Анохин, был мягким и покладистым человеком, он многое и многим прощал. Амет-хан, кажется, делал все, чтоб предстать в глазах людей человеком недалеким. Те же, кто знал его близко, видели, что когда возникали серьезные задачи и, естественно, начинали сказываться пробелы в образовании, он удваивал усилия в подготовке к испытаниям, в изучении техники. Так было с КС, так было и с ПС, НМ-1. Об этом много рассказывал П. В. Цыбин.
Однажды Казьмин вместе с Амет-ханом попали в очень непростую ситуацию в полете на Ту-104. Аэродром полностью закрыло плотными облаками. И весь маневр захода на посадку пришлось делать совершенно вслепую. «Вдруг я чувствую, - рассказывал Казьмин, - что у меня в какой-то момент "пропали усилия" на штурвале: мне надо отклонить его вправо - он сам идет вправо, надо влево - он идет влево. Оказалось, что у нас до малейших деталей совпадали движения - у левого и правого летчиков. В наших манерах пилотирования - и не только в этом - было много общего. Мы были, как один человек...».
С Анохиным у Казьмина не было такого сходства. Казьмин говорил: "Некоторые вещи я бы делал по-другому, по-другому пилотировал бы машину, чем Сергей Николаевич... Сам он, когда я находился с ним в кабине, считал, что рядом сидит его ровня! Анохин -действительно был прирожденным летчиком. К тому же, он был заметно грамотней и опытней, чем тот же Амет-хан. У него удачно сложилась судьба. Он был знаком с такими людьми, как Королев, его самого многие знали, и он не нуждался в рекомендациях. Нас с Амет-ханом никто не знал... Впрочем, Анохин - летчик непревзойденный, что и говорить...".
О причинах гибели экипажа Амет-хана Казьмин говорил: "К моменту вылета летающей лаборатории Ту-16ЛЛ с опытным двигателем под фюзеляжем, когда в сборе был уже весь экипаж, один из его членов обедал. Амет-хан как командир экипажа решил не ждать его. Между тем, этот член экипажа делал на борту хотя и не главное, но весьма важное: он сообщал командиру положение механизации, шасси, положение и режим работы исследуемого двигателя и т.д. Полетели без него. Первые режимы были на малой высоте и на малой скорости, естественно - с выпущенными закрылками. Последующие режимы были с нарастанием скорости. Никто командиру не напомнил, что щитки-закрылки на всех этих режимах оставались - вопреки логике - в выпущенном состоянии. А возникавший от них момент на пикирование летчик парировал постоянно отклонением триммера. На некоторой скорости закрылки, естественно, не выдержали и разрушились, возможно, не одновременно на левом и правом крыльях. После этого, наряду с вращением вокруг продольной оси мог произойти и заброс по перегрузке. Крыло отломилось, отломилась кабина, начался пожар и беспорядочное падение машины...
В официальной версии было записано, что произошел самопроизвольный выпуск закрылков...".
В целом, с версией Казьмина о гибели Амет-хана соглашался Валентин Петрович Васин. Мало того, что он возглавлял летноиспытательный центр - ЛИЦ ЛИИ. Он сам много летал на Ту-16. «..."Площадки", на которых испытывался опытный двигатель, были поначалу примерно на 500 м, на скорости 300 - 400 км/ч, - вспоминал Васин. - Машина, заправленная топливом, весьма тяжелая. Поэтому мы в подобных условиях полета обычно выпускали закрылки градусов на 10 - 20. Экипаж Амет-хана успешно выполнил режим на малой высоте, и они пошли на высоту 2000. А про закрылки - забыли! Пока скорость была небольшой, закрылки выдерживали. Дополнительный двигатель был столь мощным, что вскоре один из закрылков отвалился. Резко возрос кабрирующий момент. Машина стала разваливаться от перегрузки. Начался кислородный пожар. Я первым прилетел к месту катастрофы на вертолете - вслед за вертолетом спасателей. Уже сверху увидел дорожку из "деталей" самолета, длинную дорожку. А ямы от взрыва - нет! В глубоком снегу мы находили множество
фрагментов конструкции. Но не было кабины. Ее безуспешно искали почти сутки в других местах. В какой-то момент решили даже, что она зарылась в дно илистой речки, и заместитель министра А. А. Кобзарев приказал: надо вызывать метростроевцев. А потом почти случайно Николай Иванович Филизон обнаружил кабину в густом ельнике, в нескольких сотнях метров от места падения машины. Все, кто находились в кабине, обгорели... Видно, кислородный пожар здорово загнал их в шок. Никто и не пытался катапультироваться...».
Различия в версиях о причинах гибели экипажа Амет-хана есть. Вероятнее всего произошла ошибка экипажа, и потому к ней следует отнестись особенно внимательно. Как говорил Бенджамин Франклин: "Опытность - это школа, в которой уроки стоят дорого, но это единственная школа, в которой можно научиться".
Прежде, чем поставить точку в обзоре лишь некоторых мнений о катастрофе экипажа Амет-хана, позволяющих сделать поучительные выводы, еще одно - заключительное. Это мнение механика Виктора Михайловича Лифантьева, участвовавшего в поиске погибших. Именно кабину экипажа, таинственно исчезнувшую, пришлось искать особенно долго. А вот остальные фрагменты разрушившейся машины нашли в самом начале поисков...
Амет-Хана Лифантьев провожал в последний его полет и искал его экипаж после катастрофы самолета, недалеко от села "Вождь пролетариата", под Егорьевском. 1 февраля 1971 г., на следующий день после катастрофы, Лифантьев, подлетая туда с первой поисковой группой, увидел на снегу черную точку, но тогда не придал ей значения. Лишь через неделю поисков кабины выяснили, что она оказалась в 300 - 400 м от основной массы обломков, найденных в первый же день поисков. Тогда нашли лишь тело ведущего инженера Р. Г. Ленского - в хвостовой кабине Ту-16. До сих пор непонятно, почему кабина оказалась отдельно от основной части самолета. Когда спасатели прорубили обшивку кабины, они обнаружили в ней четырех погибших членов экипажа - кроме пилотов еще штурмана и борт-радиста. С момента старта машины до катастрофы прошло, как показывали кабинные часы, 12 мин...
Лифантьев рассказывал то, что знал: «У второго пилота перерыв в летной работе составлял 11 месяцев. По команде командира "убрать закрылки", он стал их выпускать. Об этом стало известно по положению штока. Вместо взлетного угла закрылков 20 градусов, они оказались на посадочном угле - 35 градусов. Меня с этим самым штоком посылали в ЛИИ. Кроме того, опытный двигатель во время этого полета запускали с самого взлета. Так что естественно, что вскоре из-за быстрого роста скоростного напора полностью выпущенная механизация разрушилась».
