Комментируя эту совершенно очевидную для всех, кто знал Анохина и Амет-хана, нелепую выдумку, Маргарита Карловна говорила: "Придумано все - от начала до конца! Амет-хан был малограмотным человеком, и он, в принципе, не мог быть помощником уж кого-кого, так это Берии. Тем более, не мог быть им Анохин. Он был отнюдь не смельчак в таких делах и терпеть не мог власти. Анохин и Амет-хан видели-то младшего Берию раза два - три - лишь в рабочей обстановке. К тому же, в эти дни, о которых пишет Берия, Анохин был все время на даче в Кратово...".

Столь же скептически в разговоре со мной оценил "достоверность" воспоминаний С. Л. Берии в части, касавшейся Анохина и Амет-хана, Николай Сергеевич Строев.

С Серго Берией летчики после испытаний в Багерове никогда не встречались, и Федор Иванович Бурцев называет сегодня чистой галиматьей ту часть опубликованных С. Берией мемуаров, в которой он рассказывает, как Амет-хан и Анохин предлагали ему свою помощь, узнав об аресте отца. Галиматьей, если не сказать грубее, считают эти воспоминания все, кто знал Анохина и Амет-хана.

Цыбин давал весьма высокую оценку Сергею Берии как хорошо воспитанному, деликатному и даже элегантному человеку.

"Чувствовалась порода", - говорил он. Но и Цыбин хорошо понимал, что все, что Сергей Берия написал об участии Анохина и Амет-хана в "судьбе" его отца - это чистый вымысел...

После ареста Л. П. Берии подчиненные ему лично ПГУ и ТГУ были преобразованы в Министерство среднего машиностроения. Тогда же из состава КБ-1 исчезли два спецконтингента: плененных немецких специалистов и советских заключенных. В немилость впали не только С. Л. Берия, П. Н. Куксенко. Особенно пострадал А. С. Елян, заработавший вскоре три тяжелейших инсульта, фактически лишивших его жизни.

В работах по "КС", как и в создании систем управления беспилотных снарядов М. Р. Бисновата, активное участие принимала Алиса Моисеевна Знаменская - известный ученый ЛИИ. О вкладе Сергея Берии в разработку КС она отзывалась более чем сдержанно: "Он мало понимал тогда в сути технических проблем, и я не могу припомнить ни одного его личного предложения. А вот своих людей он умело поддерживал всегда...". Многое об этой работе Знаменская знала еще и потому, что одним из лидеров в ней со стороны ЛИИ был ее муж - главный инженер института С. И. Знаменский.

Многие годы спустя, на отзыв профессору Знаменской как "черному оппоненту" прислали диссертацию Серго Берии. Знаменская отказалась от такой чести, сославшись в обращении к Высшей аттестационной комиссии - ВАКу - на какие-то формальные признаки в своей научной специализации. "В действительности же согласие вынуждало бы меня встречаться с ним, а мне почему-то не хотелось этого... Я читала недавно его мемуары - там много выдуманного. Очень выдуманного!.. У него был сильный директор завода - Елян. Очень сильный человек и очень сильный организатор.".

Во время испытаний КС Знаменская как специалист по системам измерений для летных исследований проверяла работу придуманного ею устройства с использованием радиоактивного излучения, определявшего взаимное положение двух самолетов, пролетавших по заданию на минимально возможном удалении друг от друга. Это было важно для обеспечения эффективного управления взаимным положением крылатого снаряда (особенно пилотируемого - на этапе летных испытаний) и морской цели.

Алиса Моисеевна, вспоминая вклад летчиков в испытания КС, говорила: "Бурцев был самым молодым среди них, и он больше других стремился постичь суть эксперимента. Амет-хан Султан был малограмотным летчиком, но человеком очень хорошим. Казьмин работал недолго по этой программе. Он всегда превосходил задание, но это не всегда хорошо в летных испытаниях. У Анохина образование было, я бы сказала, ограниченное, но это был пилот колоссальных возможностей".

...Незадолго до своей гибели Амет-хан отмечал в клубе ЛИИ "Стрела" свое 50-летие. Это был настоящий пир, на котором герой и общий любимец услышал много искренних, добрых слов. Но он был почему-то очень грустен. Маргарита Карловна, "дорогая Маргоша", которая так братски его любила, а иногда и пилила за возлияния с мужем, подошла к оказавшемуся вдруг в одиночестве Амету и спросила: "Слушай-ка, что это ты скучный такой сегодня? Ну, подумаешь, 50 лет! Разве это возраст для мужчины? Такой красавец! Взрослые, хорошие дети.". Тут она, Бог видит, свято лгала. А он грустно отвечал: "Маргоша, ты знаешь, меня скоро не будет - я скоро умру". "Да ты что - обалдел, - налетела она на него. - Здоровый,

полный сил...". "Нет, я умру и меня скоро не будет", - упорствовал он. "Ну, знаешь, милый мой, справлять 50-летие, выбросить столько денег, услышать столько и таких речей о себе и вдруг - собираться

помирать. Ты, кузум аллашкин, овечка божья, - сказала она уже по-татарски, - просто дурак!" Они не очень искренне посмеялись, и его кто-то увел. Вскоре он разбился».

Вот что о катастрофе Амет-хана Султана говорил Н. Г. Щитаев. Он дал, пожалуй, наиболее полную картину случившегося: «С Амет-ханом погибло еще шесть человек. Делали они режимы. При выпущенных закрылках во взлетном положении. Командир дал команду на набор высоты. То ли он сам, то ли второй пилот вместо того, чтобы поставить закрылки на уборку, поставил их на выпуск. Самолет в процессе разгона вошел в "клевок" и сломался - закрылки отвалились при выходе на большую скорость. Причем не одновременно. Самолет упал почти без вращения. Основное движение было "клевок". Явление в то время уже известное. Из-за клевка погиб не один самолет. Впервые это случилось при обледенении Ан-10 во Львове. Еще ранее клевок произошел на Ил-28. Тогда Ковалев взлетел и потом довольно быстро сел. "Понимаешь, - сообщил он, - после взлета пошел в набор. Гляжу, а у меня что-то нос опущен очень сильно - непривычно малый угол атаки. Глянул скорость - 580! Начал соображать: что ж это такое? Потом вижу: а я закрылки-то забыл убрать! А ограничение по скорости с закрылками - 450!" После этого он сделал все правильно: убрал газы, закрылки не трогал, так с этими закрылками и сел. Вовремя спохватился, и, к счастью, ничего не сломалось. Если бы убрал закрылки, это было бы неправильно: кто знает, в каком они состоянии, может, и подломлены... Первое дело - сбросил скорость! И не стал ничего предпринимать - это тоже первый принцип испытания, раз превысил так ограничения...

А во Львове на Ан-10 году в 60-м было так. Весной, в марте месяце самолет с пассажирами заходил на посадку со слегка обледеневшим горизонтальным оперением. Вдруг произошел заброс руля высоты на высоте примерно 150 - 200 м - и клевок! Все! Из-за обледенения произошел срыв потока на горизонтальном оперении и - клевок! Потом, через месяц после этого, случилась еще одна, такая же катастрофа, тоже во Львове. Там довольно крутой заход на посадку. Летчик, чтобы войти в глиссаду, давал чуть побольше штурвал от себя. И случилось то же, что и у Коккинаки на Ил-18: штурвал "убежал", и машина с высоты около 200 м почти вертикально пошла к земле... В то время это явление было совсем неизвестно. Потом провели у нас, в ЛИИ, глубокие исследования...

Один раз на Ил-18 "попались" с этим явлением. Клевок произошел из-за скоса потока с закрылков на оперение. Срыв с горизонтального оперения - и клевок! Летал по этой программе ("клевок" без обледенения) летчик-испытатель Гос НИИ Г. А. Анопов, а от нас ведущим был А. Л. Иерусалимский. Никакие рули высоты при клевке уже не помогали, но летчик сумел вывести машину, немедленно убрав закрылки и убрав газ».

Надо заметить, проблема обледенения была и остается чрезвычайно серьезной. Она изучается и теоретически, и в летных испытаниях, и в экспериментах в аэродинамических трубах, в том числе, в специализированных трубах. Оказывается, обледенение может резко изменить аэродинамические характеристики самолета, что приводит к авариям и даже катастрофам современных самолетов. Есть тому и недавний трагический пример - самолета Як-40.