Амет-хан, причем на машине с прямым крылом он доходил до больших околозвуковых скоростей, соответствующих примерно М = 0,85. Невольно вспоминаешь: Амет-хан Султан погибнет потом тоже на летающей лаборатории, при испытаниях ТРД и тоже на туполевской машине - Ту-16ЛЛ.
По воспоминаниям П. С. Лимара, И. Ф. Якубов, "удивительно тихий и скромный внешне, даже несколько застенчивый и мешковатый", но обладавший "решительностью и мужеством" человек погиб на Пе-2, предназначенном для испытаний реактивных двигателей в полете.
Лимар, по-видимому, запамятовал: Якубов погиб на Ту-2ЛЛ. Это была первая летающая лаборатория, предназначенная для испытаний двигателей на подвеске. Якубов садился вынужденно - вне аэродрома. Нормальной посадке Ту-2ЛЛ "помешал" испытываемый двигатель на подвеске, и полет закончился катастрофой.
Обстоятельства катастрофы экипажа Якубова уточнял Н. Г. Щитаев: «Они заблудились. Смогли сориентироваться только в районе Егорьевска и решили, что дотянут до аэродрома. А не сообразили, что в этом самолете часть баков была занята под керосин для подвесного двигателя. Бензина оказалось меньше, чем они думали. Они садились вынужденно. Перетягивали через овраг на поле. На краю оврага стояли геодезические столбы. Они зацепились за эти столбы подвесным двигателем, и машина скапотировала. В инструкции было записано, что если вынужденная посадка происходит вне аэродрома, подвесной двигатель следует сбросить. Но поскольку они были виноваты, они этого не сделали. На Ту-2 этот двигатель не убирался, но была гильотина сброса. Они ею не воспользовались...
С Якубовым погиб ведущий инженер-моторист, он находился в передней кабине, и спасся лишь борт-механик, который был в задней кабине. С ним все боялись летать как с "несчастливым". Он три раза попадал в летные происшествия и оставался жив только он один. Он же был в экипаже с Машковским. А в первый раз, когда он, единственный, спасся, было так: они летели на "Юнкерсе-52" из ЛИИ в Казань. Летели долго, погода была плохая, и он пошел спать в "чехлы". Самолет врезался в берег Волги... Потом он рассказывал друзьям: "Просыпаюсь. Полная тишина - и холодно... Все погибли - я один остался жив..."».
Илья Федотович Якубов пришел в ЛИИ практически одновременно с Казьминым и Амет-ханом. Держался он как-то обособленно. Возможно, объяснялось это тем, что он медленно входил в контакт с людьми. Тогда среди летчиков-испытателей Герои были редкостью.
Возможно, по мнению Петра Ивановича Казьмина, некоторая обособленность, замкнутость как раз и помешали Якубову: он никого ни о чем не спрашивал, никого не слушал, хотя вокруг были весьма опытные испытатели. Казьмин летал на По-2 к месту гибели Ильи Федотовича. Разбился он относительно недалеко от своего аэродрома. Будь он немножко пообщительней, предполагал Петр Иванович, возможно, беды тогда и не случилось бы.
Павел Владимирович Цыбин, почти восторженно говоривший об Амет-хане и особенно об Анохине, был очень высокого мнения и об Илье Федотовиче - не только как о летчике, но и как о человеке. Возможно, его естественному, казалось бы, сближению с летчиками-испытателями - фронтовиками помешала его ранняя гибель.
С просьбой продолжить испытания после гибели Якубова обратились к Анохину. «У Анохина в это время было очень много работ, - рассказывал ведущий инженер по этим испытаниям П. С. Лимар, - летать ему приходилось каждый день помногу, поэтому он отказался от предложения продолжать полеты на планере. Он рекомендовал эту работу поручить Амет-хану. Ссылаясь на годы своей работы в Турции, он добавил: "Я этих татар (он и турок считал татарами за общность языка с крымскими татарами) знаю. Усваивают медленно. Но если уж усвоили, выполняют полеты безупречно. Я обещаю потренировать Амет-хана на Як-9 до того, как он сядет в планер"».
Это была первая работа Амет-хана в институте, и он действительно, как предсказывал Анохин, выполнил ее отлично...
...Опасен был взлет. Планерный поезд взлетал по установившейся методике. Разбег начинался с плавного, очень осторожного движения самолета-буксировщика, чтобы не было рывка при натяжении буксировочного троса на взлете. Затем - полный газ, и буксировщик мчался вперед, увлекая за собой планер. Колеса взлетной тележки планера не имели тормозов, поэтому, начав разбег, его следовало продолжать во что бы то ни стало, иначе была неминуема авария, а может быть, и катастрофа. Буксировщик должен был оторваться от земли только после того, как взлетит планер. Летчик мог после этого сбросить взлетную тележку и занять свое положение относительно буксировщика с небольшим превышением, которое должно было выдерживаться постоянным, как и натяжение троса во все время полета буксировочного поезда.
Буксировку мастерски выполнил И. И. Шелест, который в прошлом имел большой опыт буксировки планерных поездов. На высоте планер отцеплялся и переходил в крутое пикирование. По достижении максимальной скорости пикирования летчик включал пороховой ускоритель и одновременно открывал клапан слива антифриза носового бака для сохранения неизменной центровки планера. Опасен был режим пикирования для достижения звукового барьера на деревянном планере. Это была неисследованная область, ради чего создавался планер ЛЛ, и проводился эксперимент (без предварительной продувки модели планера в аэродинамической скоростной трубе).
После пикирования следовало, перейдя в горизонтальный полет, выйти на высоте около 3000 м в такую точку воздушного пространства, из которой расчет и заход на посадку должны были корректироваться только скольжением на крыло и изменением крутизны глиссады планирования (мотора нет, подтянуть нельзя). В каждом полете нужно было учитывать состояние погоды, направление и скорость ветра, которые не оставались постоянными. Посадить планер нужно было в начале двухкилометровой ВПП, иначе ее длины не хватило бы для пробега, и планер мог оказаться в реке, протекавшей у другого конца ВПП. Особенно это было опасно зимой, поскольку посадка производилась на лыжу на укатанный снег, а у планера не было тормозного парашюта.
Были получены интересные результаты испытаний планера с прямым и стреловидным крыльями в полете, определены характеристики его устойчивости, особенности пилотирования на больших числах Маха, а также характер обтекания крыльев воздушным потоком, зоны его срыва, ухудшавшие эффективность рулей... Впервые в СССР в полете был получен снимок скачка уплотнения на крыле. На планере П. В. Цыбина с прямым крылом летал и Н. В. Адамович. Он обнаружил весьма опасный, хотя и кратковременный режим. С ростом числа Маха, которое осуществлялось постепенно, от полета к полету, и с приближением его к значению М = 0,85 наступала интенсивная раскачка самолета по крену с частотой около одного герца. Этот режим, сопровождавшийся потерей управляемости, наступал перед самым отключением двигателя. Раскачка прекращалась лишь после отключения ускорителя, тогда же восстанавливалась и управляемость планера.
Уже в этой работе, одной из своих первых испытательных работ в ЛИИ, Амет-хан проявил не только смелость, но осмотрительность и дотошность в подготовке к испытаниям. Он неоднократно приезжал на завод в Быкове, где делалась машина, приезжал на макетную комиссию и тщательно изучал на макете кабину. Впервые в СССР на машине было установлено катапультное кресло, спроектированное в КБ С. М. Алексеева. Это новшество в чем-то успокаивало летчика, но требовало и дополнительного внимания, изучения...
Еще более интересные, многоплановые аэродинамические исследования предстояли на ЛЛ-2 с крылом обратной стреловидности. В оригинальных научных исследованиях, проводимых специалистами ЛИИ во главе с И. В. Остославским, в качестве летчиков облета приняли участие также С. Н. Анохин, Н. С. Рыбко, а по некоторым данным и М. И. Иванов. Испытания эти при больших скоростях
полета, лишь на 5 % не дотягивавших до скорости звука, были опасны в связи со значительным смещением аэродинамического фокуса самолета назад. На всякий случай в носовой части был расположен бак, из которого при необходимости быстро сливалось горючее, смещая тем самым центр тяжести машины назад (этот же бак нужен был и для увеличения скорости пикирования аппарата). Однако самая большая опасность подстерегла однажды Амет-хана не при максимальной скорости полета, а на посадке. В обычных условиях машина садилась
