Цыбину пришлось пройти тяжкой дорогой, прежде чем удалось преодолеть скептицизм влиятельных коллег-конструкторов, в частности
А. И. Микояна и С. В. Ильюшина. Не без помощи ЦАГИ и, прежде всего, академиков А. А. Дородницына и А. И. Макаревского, ему удалось вселить уверенность в военного заказчика. В конце 1950-х гг. проект революционной, по сути, машины, остроносой, с
трапециевидным, очень тонким крылом малого удлинения, и массой других новинок, был готов.
Многие специалисты продолжали считать, что машина РСР летать, выполняя заявленные требования, не сможет - столь необычны были ее параметры и, прежде всего, малое удлинение крыла, равное 1,67, и малая относительная толщина профиля - 2,5 % хорды! Тогда было решено изготовить и испытать самолет - натурную модель НМ-1. Самолет был сделан подобным РСР, но взлетал самостоятельно с земли с помощью двух турбореактивных двигателей АМ-5, на сбрасываемой подфюзеляжной тележке, а садился на лыжу. О судьбе этой машины мы еще расскажем дальше.
Оригинальными и многообещающими были проекты, над которыми Цыбин работал потом у Королева. Один из них - проект воздушно-космического самолета (ВКС), который разгонялся с помощью самолета, снабженного турбореактивным двигателем с прямоточным контуром (по типу того, что использовались на РС). Собственно ВКС выводился на орбиту с помощью жидкостного ракетного двигателя. Причем предусматривалась возможность
сжижения воздуха и сепарации кислорода. С точки зрения
эксплуатации использовались чисто авиационные принципы. Правда, добавлялась довольно сложная особенность, связанная с заправкой жидким водородом. Но в целом, ожидавшиеся расходы на пуск такого ВКС, по оценкам Цыбина, были примерно в 60 - 70 раз меньше, чем для системы "Энергия" - "Буран".
Писатель и летчик Марк Галлай говорил Цыбину: "Ну, что ты лезешь все время в самое пекло? Выдумал что-то и сразу начинаешь толкать в жизнь... Тебя ж все равно опять раздавят..." Цыбин, говоря мне об этих словах Галлая, очевидно, соглашался с ним. Как соглашался и с его словами о том, что ему, Цыбину, пришлось участвовать в становлении чуть ли не всех новых направлений в развитии авиационной и ракетной техники. Павел Владимирович при этом добавил: "Многое пришлось пережить...".
Значит ли это, что ему не везло в жизни? У него были смелые, реализованные проекты! И у него были необыкновенные друзья! Я хорошо знал одного из них - Павла Альбертовича Ивенсена -выдающегося инженера-изобретателя в самых разных областях техники. Его, ссыльного, вытаскивали из челябинских угольных шахт Цыбин и Королев... Они прожили такую жизнь, какую неспособно выдумать и самое изощренное воображение... Когда я сказал об этом Цыбину, он отшутился, цитируя слова из анекдота: "Доктор, Вы мне льстите...". Через несколько месяцев его не стало...
Впервые Анохины встретили Павла Владимировича Цыбина на планерных слетах. С тех далеких пор этот обаятельный, теплый человек, замечательный инженер, стал близким другом семьи Анохиных. У него была дача в Коктебеле, не очень близко от
Анохиных, но они могли общаться и там. Последняя его встреча с Маргаритой Карловной, произошедшая в Москве, в поликлинике, была грустной. Он сказал ей, сколько ему осталось жить... Тогда же они долго гуляли по парку, и им было, что вспомнить...
АМЕТ-ХАН СУЛТАН, БЕРИЯ И ДРУГИЕ
Не случайно, конечно, подбирая команду для испытаний крылатого снаряда, Анохин остановил свой выбор на Амет-хане Султане: работа была рискованной и требовала от летчика
специфического, планерного опыта. Он-то у друга был. До войны Амет-хан работал в Симферополе в паровозном депо слесарем-ремонтником. Параллельно в аэроклубе летал на планерах, а затем освоил полеты на самолете По-2 и в 1938 г. вылетел самостоятельно. В этом же году он поступил в Качинскую школу летчиков-истребителей, которую закончил в 1940 г. Знаменитый впоследствии ас, Амет-хан Султан довольно долго не мог открыть счет сбитым самолетам противника. Пока не дошел сам до простой истины: к противнику надо подходить очень близко, иначе выстрелы не достигают цели.
Амет-хан был самобытен и смел, также и работая в ЛИИ. Кроме сложных и опасных испытаний планера ЛЛ Амет-хан выполнил ряд других работ, не менее опасных. Так, при доводке на самолете МиГ-15 катапультируемого кресла, в момент катапультирования парашютиста-испытателя В. И. Головина разорвало цилиндр стреляющего механизма. Осколком пробило топливный бак, и горючее начало из него вытекать. Казалось, пожар был неизбежен. Даже не пожар, а взрыв. Однако Амет-хан Султан, не потеряв самообладания, выключил двигатель и произвел посадку.
Испытания крылатого снаряда стали, очевидно, особой вехой в жизни летчика - прежде столь значительных испытаний, на виду у самого высокого руководства он еще не проводил. Не обошлось и без неожиданных осложнений. В Багерове у Амет-хана открылась "сидячая" болезнь. На глазах у всех он бледнел и бледнел. Но в чем дело, никто не догадывался. Он прекрасно летал и категорически отказывался от медосмотров. Но потери крови были у него столь значительны, что, наконец, анализы, сделанные в санчасти, заставили врачей оперативно самолетом отправить его в Москву. В Боткинской больнице его немедленно обследовали специалисты-проктологи и тут же
прооперировали. Через месяц Амет-хан, розовощекий, окрепший, вернулся и продолжил испытания...
Один из его полетов, как уже говорилось, едва не окончился трагически. Обычно во время отцепки от носителя пилот "Кометы", прежде чем нажать кнопку отцепки на ручке управления, должен был включить дополнительную кнопку - питания. Эта страховочная кнопка предотвращала случайную, непроизвольную отцепку. Кроме того, обычно по команде "приготовиться" пилот снаряда запускал турбореактивный двигатель "Кометы". После его опробования и доклада о своей готовности по команде "пошел!" он последовательно нажимал кнопку питания и кнопку отцепки. В этом памятном полете Амет-хан решил изменить порядок ("для экономии времени", как он считал): сначала, еще до запуска двигателя он включил кнопку питания! И тут же, как доложили на командный пункт с самолета-носителя, снаряд отцепился - как обычно на высоте около 4000 м, но с незапущенным двигателем!
«Мы вызываем Амета - он молчит! - рассказывал Цыбин. -Представляете наше, а тем более его, положение: без двигателя, над морем, при солидной облачности и плохой видимости! Через некоторое время, которое стоило нам сильнейшего, долгого напряжения, вдруг он сообщает: "Я - "Сокол", мотор заработал, все в порядке, иду на посадку...". Он трижды пытался запустить двигатель, а тот не запускался. В последний раз даже пукнул, как сам шутил позже, "чтоб увеличить напор", и двигатель, к счастью, запустился на высоте менее 1000 м - для такого снаряда это ничтожная высота, поскольку сыпался он очень быстро...».
Однажды на чей-то вопрос: "Ваше профессиональное кредо?" Амет-хан ответил: "Если в испытательном полете создалась аварийная ситуация, но есть хоть какой шанс спасти самолет, я его не оставлю".
Сказать так, оставаясь при этом абсолютно искренним и решительным, как камикадзе, могут немногие. О том, что испытывал в той незавидной ситуации Амет-хан, рассказывал мне, с его слов, один из ведущих специалистов ЛИИ по авиационным двигателям Михаил Дмитриевич Романов. Романов проводил испытания в полете на носителе двигателей РД-500 (копии английского "Дервента"), которые стояли на Ла-15, а впоследствии - на "Комете". Он же обучал Анохина, Амет-хана Султана и их товарищей особенностям эксплуатации, в том числе и повторному запуску этих двигателей в воздухе. Романов рассказывал: «Однажды, по приезде с испытаний "Комет", в Крыму ко мне подошел Султан, крепко обнял меня и неожиданно сказал: "Ты мне жизнь спас!" Я решил, что он выпил лишнего, а он повторил эти
