К тому же, Шиянов несколько ранее испытывал там же, в Крыму, снаряд М. Р. Бисновата, конкурировавший с КС и уступивший ему. Вследствие этого Казьмин смог заручиться поддержкой многоопытного

Г. М. Шиянова на методическом совете ЛИИ в претензиях к системе катапультирования КС. Так или иначе, но весной П. В. Цыбин Казьмина на полеты уже не пригласил. (Казьмин, кстати, "осуждал" не все инициативы П. В. Цыбина. Поскольку топлива на КС было очень мало, и ошибки в ориентации были недопустимы, Цыбин поставил за посадочной полосой пригнанные из Москвы минометы. Их выстрелы в воздух были хорошо видны, и для летчика в критической ситуации они служили идеальным ориентиром...).

Казьмин сожалел позже, что на КС ему довелось сделать лишь шесть полетов. Работа была сверхсекретной, и, выполнив очередной полет, Петр Иванович писал в письме жене, что "принял очередную ванну". Таких "ванн" оказалось не так много, как хотелось Казьмину. Его же товарищи Анохин, Бурцев и Амет-хан без особого основания считали, что он же сам от них и отказался... По словам Цыбина, Сергей Николаевич Анохин, несомненный лидер "четверки", Казьмина не критиковал: "Не захотел - это его личное дело...".

Обычно двигатель КС запускался еще до отцепки. Но однажды, по так и не выясненной причине, снаряд отделился от носителя с незапущенным двигателем. Амет-хан, управлявший машиной, пытался запустить ее турбореактивный двигатель. Мало того, что не хотелось катапультироваться: система катапультирования не вызывала особого доверия, как и служба спасения при приводнении в море. Главное же -не хотелось терять машину! Но с каждой неудачной попыткой запуска шансы на успех стремительно приближались к нулю.

Сброс происходил обычно на высоте 4-6 км. Прежде, чем отделяться от носителя, пилот "Кометы" после запуска своего двигателя должен был убедиться в том, что расход топлива идет из его собственных баков. Малый запас топлива и большая вертикальная скорость, обусловленная вынужденно плохими несущими свойствами крыла, не позволяли летчику и думать о втором круге при заходе на посадку. Садиться надо было сходу, и надо было при этом найти еще свой аэродром в голой степи. На это после основной работы - по отработке автоматики при наведении на цель - отводилось совсем немного времени и... высоты...

Амет-хан запустил двигатель у самой воды. Он, естественно, не стал отрабатывать программу по исследованию системы наведения снаряда на цель, а сразу пошел на посадку, на аэродром. Он сказал Казьмину после полета: "Петя, всю войну прошел - такого не было... Ноги у меня - ватные, не держат...". Казьмин объяснял: «Нам ведь внушали, что мы создавали ракетный щит Советского Союза. Мы чувствовали огромную ответственность, и при этом, конечно же, оставался и обычный страх за свою жизнь. Потому Амет-хану, бесстрашно противостоявшему прямому обстрелу в войну, было так непросто в то "мирное" время в испытательном полете».

Летчик-испытатель ЛИИ Валентин Иванович Перов рассказывал мне такую историю со слов механика, участвовавшего в испытаниях в Багерове. Однажды Амет-хан, совершив посадку, вылез из узкой, тесной кабины самолета-снаряда совершенно мокрый, обливаясь потом от напряжения. Подойдя к Анохину, он спросил: "Слушай, Сережа, как ты летаешь? Я с двумя глазами еле-еле нахожу нашу полосу и захожу на посадку, а ты...". "Мне проще, - отшутился Анохин. - Когда мне особенно трудно и страшно, я закрываю здоровый глаз и спокойно, храбро гляжу на все глазом стеклянным...".

ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР ЦЫБИН

Коренной москвич, сын профессора, Павел Владимирович Цыбин еще юношей в 1928 г. построил с помощниками планер ПЦ-2 "Халтуринец". Вместе с приятелем Федей Даниловцевым он руководил планерным кружком, и сам же облетал свой планер на планерной станции. Вскоре был готов более легкий и облагороженный вариант планера - ПЦ-3. На нескольких построенных экземплярах этого планера летали будущие академик Б. В. Раушенбах и летчик-испытатель М. Л. Галлай. Именно благодаря увлечению планеризмом Цыбин еще в 1930-е гг. познакомился с С. П. Королевым и С. Н. Анохиным, с которыми особенно тесно был связан в конце своей жизни. В 1940 г., когда Цыбин учился в Военно-воздушной академии им. Жуковского и там было организовано под его руководством общественное КБ, стало известно о широкомасштабной десантной операции немцев на острове Крит. Тогда с использованием грузовых планеров на острове была высажена целая дивизия. Цыбин и его коллеги по КБ, в частности, Д. Н. Колесников, А. Г. Голяев, стали разрабатывать десантные

планеры. Работа получила новый импульс, когда Цыбина, наряду с О. К. Антоновым, В. К. Грибовским и другими авиационными

конструкторами пригласили к командующему ВВС Красной Армии П. В. Рычагову - в связи с той же операцией на Крите. В итоге Антонов, с которым Цыбин был по-братски дружен еще с 1924 г., со второго слета планеристов, начал проектирование семиместного планера, а Цыбин -двадцатиместного. Причем вместо общественного КБ в академии было организовано официальное, "штатное" ОКБ Наркомата авиационной промышленности. Более того, был выделен завод, и первый планер строился на авиаремонтном заводе в Быкове.

Когда началась война, Цыбина прикомандировали к воздушнодесантным войскам. Теперь ему пришлось руководить не только своим КБ, которое создало планер КЦ-20, но и другими КБ, другими заводами, производившими планеры, - Антонова и Грибовского. (Активно в направлении создания десантных планеров работал также конструктор Курбала. Однако планер Курбалы, спроектированный и построенный в Сталинграде, попал при эвакуации заводского эшелона под бомбежку, был разрушен, и работа над ним прекратилась). Правой рукой Цыбина по летной части, как рассказывал мне сам конструктор, был Сергей Николаевич Анохин. В Саратове была организована подготовка военных планеристов, и молодые ребята, имевшие небольшой налет, но подготовленные опытными инструкторами, направлялись в тыл противника, нередко под зенитным обстрелом, в плохую погоду, -предпочтительно на коротком тросе. Таким образом партизанам было доставлено большое количество вооружения, боеприпасов, средств связи, медикаментов, а также подрывников и других военных специалистов... В конце войны Цыбину было поручено спроектировать десантный планер, способный перебрасывать в нужное место автомобиль "Виллис" в качестве тягача 57-миллиметровой пушки, собственно пушку с боекомплектом, а также четыре человека "обслуги". Этот планер - Ц-25, цельнодеревянной конструкции, строился большой серией в Оренбурге, но в десантных операциях участия не принимал. В учебных же операциях участвовало до двухсот подобных машин. Несколько позже, уже после войны, когда Цыбин стал Главным конструктором завода № 456 (а затем и № 499), был создан планер Ц-30 для транспортировки более мощного тягача и 100-миллиметровой пушки. Работа эта не была завершена. КБ Цыбина было

ликвидировано наряду с десятком других: все мощности были брошены на выпуск самолета МиГ-15. Анохин в это время работал уже в ЛИИ. Но ему-то как раз довелось руководить испытаниями мотопланера Цыбина, построенного на базе планера Ц-25. Обычно планеры, прилетавшие к партизанам, сжигались на месте, поскольку, как правило, из-за ограниченности площадки взлететь за буксировщиком было невозможно. Анохину, как уже говорилось, иной раз все же удавалось вывозить раненых партизан на планере, но это были скорее рискованные эпизоды, нежели норма. Сам Сталин однажды задал наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину такой вопрос: "А нельзя ли поставить на планере какой-нибудь мотор, чтоб с его помощью вернуться обратно?" Два мотора М11-ФР должны были решить проблему. Испытания мотопланера Ц-25М проводил в ЛИИ под руководством С. Н. Анохина его давний товарищ, "цыбинский" летчик-испытатель Михаил Федорович Романов. Машина оказалась весьма интересной, и на ее основе предполагалось сделать также пассажирский вариант планера...