Надо сказать, что есть специалисты ЛИИ, не согласные с рассуждениями об упущениях летчика Машковского - как с сомнительными и даже оскорбительными... В памяти многих, кто знал Степана Филипповича, он остался яркой личностью, каких было немного даже в ЛИИ.
Так вот, после предварительного, не очень конкретного разговора о доме, о семье, Машковский как-то вызвал Казьмина к себе и сказал вдруг: "Петр, ты вот, давай-ка, гони в Чкаловскую. Там тебя ждет крылатая ракета. Сделай на ней свой первый вылет..." Казьмин сразу понял, что речь шла об особо закрытой работе, и потому напомнил, что теща у него, как это и было записано во всех его анкетах, была арестована на 10 лет без права переписки. Машковский не придал этому никакого значения, и вскоре Казьмин прибыл в НИИ ВВС.
До него на этой необычной машине, там же, в Чкаловской, летали уже Амет-хан Султан и Бурцев, выполнившие по два - три полета. Но оба ничего ему об этом не говорили. Возможно, из-за особой закрытости работы. Он сам был крайне удивлен своим взлетом. Годы спустя, Казьмин вспоминал как главную особенность того полета (и последующих, конечно) - большую посадочную скорость машины -около 380 км/ч, большую скорость отрыва и, соответственно, -
необычайно большую длину разбега. «Уже полоса кончается, - говорил он, - а я все бегу, бегу... Еле оторвался. Сделал только один кружочек -"маленькую коробочку" - и пошел на посадку. На газу, на газу (крылышки-то ведь маленькие) при полном внимании посадил машину...». Этот испытательный полет состоялся 6 октября 1951 г. и длился 10 мин.
После этого полета поступил приказ: через неделю выезжать в Керчь для продолжения испытаний над Феодосийским заливом. Казьмин уже знал, что ракета была микояновская, но главным в ней была "начинка", потому работу вел, в основном, Сергей Берия, хотя непосредственным повседневным руководителем летчиков был Цыбин. Стояла уже осень. Казьмин вылетел в Керчь в середине октября. Прежде, чем начать основные полеты, они облетали местность. Сначала на Ли-2, а потом сделали по несколько полетов на МиГ-15 по маршруту будущих испытаний. Море и аэродром в степи почти не имели ориентиров, это затрудняло выполнение программы.
Казьмин успел сделать осенью в Керчи пять полетов на снаряде общей продолжительностью около 8 часов. Немногим более в это время (до конца ноября 1951 г.) сделали полетов другие летчики. После этого и он, и его товарищи полеты прекратили - развезло грунтовую полосу. Это уже потом Анохин выполнил там около сотни полетов. Другие поменьше, и в их числе Павлов, заменивший по весне Казьмина.
В летной книжке Сергея Николаевича есть записи, которые, по всей видимости, относятся именно к крылатому снаряду - под разными обозначениями.
6 октября 1951 г. Анохин выполнил свой первый вылет на изделии "К" в Чкаловской. Но одни из основных испытаний в этот период и на ближайшие месяцы были связаны с изделием "А" - пятнадцать полетов, каждый из которых средней продолжительностью в один час. С середины февраля по конец марта 1952 г. Анохин выполнил
на изделии "А" 7 полетов и за период с 1 апреля по 7 мая 1952 г. - 18 полетов. Особенно интенсивной была эта работа летом и осенью,
когда Сергей Николаевич выполнил еще 38 полетов. В общей сложности в 1952 г. на изделии "А" в 78 испытательных полетах он налетал 96 ч. Тогда на самолете Ту-4 он выполнил всего 4 полета, на Як-11 - восемь, на МиГ-15 - 13, а на МиГ-17 - 4 полета.
Многие годы вершиной, к которой стремились летчики-испытатели в подавляющем своем большинстве, было звание Героя Советского Союза. Не был исключением и П. И. Казьмин. Он давно заслуживал это звание. Им было освоено и испытано 123 типа и модификаций самолетов при 6000 ч налета. Но и мало кто сделал так много, чтобы это награждение стало невозможно в то время. И во многом причина тому - его строптивый, неуживчивый характер. По словам Петра Ивановича Казьмина, Цыбин говорил ему, что он так же, как и другие летчики - участники испытаний КС, достоин присвоения Звания Героя Советского Союза, добавляя при этом: "Но поезд уже ушел..." По прошествии многих лет Казьмин был представлен к званию Героя Советского Союза. С соответствующим ходатайством,
подписанным М. М. Громовым, П. М. Остапенко, Г. М. Шияновым, В. Г. Мухиным, И. И. Шунейко, Ф. И. Бурцевым, Я. И. Верниковым, Р. И. Капрэляном, К. К. Коккинаки, Э. И. Кузнецовым, Ф. Ф. Опадчим, И. П. Волком, Ю. А. Антиповым, Г. С. Калачевым, В. С. Ведровым, П. В.
Цыбиным, А. А. Леоновым, В. П. Мишиным, Г. С. Титовым, С. А.
Микояном, Г. А. Седовым, Министр авиационной промышленности И. С. Силаев обратился в ЦК. Ответ был примерно таким: "Вовремя не дали Героя, а сейчас - не за что...".
Павел Владимирович Цыбин говорил мне, что Казьмин сам был виноват в том, что оказался "вне обоймы". Цыбин не разъяснял в деталях, в чем тут было дело. Это можно понять из рассказов Казьмина. Он, правдолюбец, к примеру, корил Цыбина за то, что тот, наделенный почти неограниченными возможностями, перекрыл на неделю движение поездов от Москвы до Крыма, обеспечивая срочную доставку в Багерово металлических пластин настила для взлетной полосы. Весной же выяснилось, что после таяния снегов сквозь перфорацию пластин вылезла жижа, и, по словам Казьмина, стало, как он и предвещал осенью, еще хуже. Павлов, заменивший весной отставленного Казьмина, чуть не "подломал" из-за этого машину...
Бурцев по тому же поводу говорил: «Затея с "железной" полосой оказалась, действительно, не только дорогой, но и неудачной. В дождливое время садиться на эту полосу было невозможно. Летчики были убеждены в этом. Ведь сочетание металла, воды и резины - это идеальный подшипник. Начальство решило проверить опасения летчиков: на полосу сел МиГ-15, он соскользнул с нее и увяз рядом с полосой по "пузо". Цыбин согласился после этого: "Да, садиться сюда нельзя, надо подождать, когда подсохнет"...».
Казьмин еще осенью высказал и еще одну претензию Цыбину: "Вместо этой пустой затеи с металлическими пластинами на ВПП лучше было бы позаботиться о спасательных жилетах для летчиков. Приличный жилет, с турецкой еще командировки, есть только у Анохина. Сброс КС происходит над Феодосийским заливом, в 40 км от берега. Если, не дай бог, придется катапультироваться, то выделенный катер может и не поспеть: море в октябре-ноябре в течение часа-другого выдержит не всякий...".
Зимой 1951 - 1952 гг. когда в испытаниях был небольшой перерыв, Казьмин начал в Москве активные поиски жилетов - у моряков. Обошел штабы и нашел! Кроме того, он попытался изменить систему катапультирования пилота КС. По его убеждению, кабина была настолько тесной, что при катапультировании невозможно было избежать травм.
Это было тем более важно потому, что А. И. Микоян категорически предупредил летчиков: не рассчитывать при отказах на аварийную посадку, которая практически невозможна из-за малой площади крыльев, а катапультироваться! К тому времени недостатки системы катапультирования были устранены...
Несколько ранее, в 1948 - 1949 гг. Г. М. Шиянов вслед за А. К. Пахомовым проводил испытания экспериментального самолета "5" ОКБ М. Р. Бисновата, предназначенного для исследований больших скоростей полета. Он имел крыло с углом стреловидности 45 градусов, размахом 6,4 м и был рассчитан на максимальную скорость 1200 км/ч. КС был схож с ним в том отношении, что самолет "5" так же стартовал с самолета-носителя, но с Пе-8. Поскольку предназначавшийся для самолета "5" ЖРД отсутствовал, самолет этот испытывали в планерном варианте. И Пахомов, и Шиянов не избежали аварий из-за проблем с его отделением от носителя, но, главным образом, они возникали из-за аэродинамических огрехов схемы самолета. Летные характеристики самолета удалось улучшить после испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Но в одном из полетов Шиянов сел на лыжное шасси самолета за пределами относительно короткой в то время взлетно-посадочной полосы ЛИИ. Словом, он мог, как никто понять заботы Казьмина.
