Прежде, чем привести мнение по этому поводу совершенно несогласного П. И. Казьмина, одно замечание - человека "со стороны". Среди летчиков-испытателей есть одно давнее уже разделение на две категории: военных и гражданских. Каждая по-своему обоснованно считает свою работу особенно сложной и особенно важной. Редко кто из летчиков-испытателей становится авторитетом для обеих категорий. Один из них - это, несомненно, Анохин.
Военный летчик-испытатель I класса Александр Александрович Соколов начинал свою испытательную работу в НИИ ВВС в качестве инженера - после окончания академии Жуковского. Еще учась в академии, он закончил планерную школу. А поступив в НИИ ВВС, прошел также летную подготовку в группе летчиков-инженеров. Сам испытал несколько опытных машин, хорошо знал летную испытательную работу и как инженер, и как летчик. Среди всех летчиков-испытателей, которых он множество перевидел в деле, Соколов особо выделял как раз Анохина. Соколов "пересекался" с Анохиным в разных работах. Но ближе всего узнал и его, и
Амет-хана, и Казьмина при испытаниях крылатого снаряда. Соколов взаимодействовал в этой работе (от военных) с С. Л. Берией и П. В. Цыбиным и летал в качестве летчика-испытателя на носителе Ту-4. В Москве он провел всю подготовительную работу, а заключительная, крымская часть прошла уже без него, поскольку в Москве ему было поручено заняться другой важнейшей ракетной системой "земля -воздух".
Про Анохина Александр Александрович говорил мне: «С одним глазом он летал в самых ответственных, самых серьезных испытаниях. Отчаянно летал и безотказно, привозил настолько удивительные материалы, что инженеры поражались: "Это клад, а не летчик!" Вместе с тем он был скромнейшим человеком. С Анохиным на этих испытаниях крылатого снаряда летал вместо бомбы также Амет-хан Султан. Мой хороший друг и друг Анохина. Я подписывал представление Амет-хана к званию трижды Героя. Но ему за эту работу дали орден Ленина. Еще один участник этой работы Василий Георгиевич Павлов был в моей части, он имел не очень большой испытательский опыт, летал на небольшом числе самолетов. Но звание Героя за эту работу получил. Мало по этой теме летал и П. И. Казьмин из ЛИИ, больше - Ф. И. Бурцев...».
O работе, предстоявшей на КС, Казьмин впервые услышал от начальника летной части ЛИИ С. Ф. Машковского. До того, как стать командиром третьего, "двигательного" отряда, Казьмин был
заместителем у тогдашнего командира отряда - С. Ф. Машковского. Но того назначили начальником летной части ЛИИ, и командиром отряда стал Казьмин. О Степане Филипповиче Машковском Казьмин говорил коротко: "Душа-парень". Он ценил в улыбчивом, приветливом Машковском боевого летчика, воевавшего с 1939 г. и получившего звание Героя уже в 1941 г. за сбитые и протараненный им самолеты. Петра Ивановича поразило в Машковском то, что будучи начальником летной части, Героем, он оставался простым, скромным человеком. В летной комнате он мог запросто сделать стойку и походить на руках. В нем не было и тени чванства. Он был ровным в отношениях со всеми. Казьмин ценил в нем и эрудированного сильного летчика-испытателя. С удовольствием ершистый Казьмин, привыкший слышать о себе разное, вспоминал, что и как говорил Игорь Иванович Шелест о работе по дозаправке: "За то время, когда один сильный летчик контактировался один раз, Казьмин делал это десять раз..." Весьма неохотно Петр Иванович говорил, что речь шла о Машковском и тут же пояснял возможную причину, как бы связанную лишь с собой лично: "Дело в том, что Степан как испытатель был вообще-то тяжеловик, а я больше -пилотажник...".
О гибели Машковского на тяжелом бомбардировщике В. М. Мясищева М-4 Петр Иванович рассказывал: "Погиб он зимой 1958 г. у меня на глазах. После ремонтных работ, по-видимому, было перепутано подключение триммеров элеронов. Степан взлетел. Машину чуть накренило - он стал снимать усилия триммером, а усилия - возросли. Конечно, трудно было сообразить включить триммер в противопожное направление. Усилий пилотов не хватало. Машина все более накренялась, зацепила крылом полосу, перевернулась и стала рассыпаться. Отлетела задняя кабина, и спасся только один человек -техник М. Д. Михайлов, он потом еще летал и со мной. Остальные члены экипажа сгорели. Мы быстро подъехали к месту катастрофы, но нас уже и близко не подпустили: мало того, что машина горела, -начали взрываться баллоны. Картина была жуткая. Прямо на полосе у тебя на глазах погибали твои товарищи, и ничего нельзя было сделать, чтоб вызволить их. Вместе со Степаном Филипповичем Машковским погиб ведущий инженер по испытаниям Котерев, которого я так же хорошо знал и ценил. Других членов экипажа я знал хуже...".
В рассказе Казьмина о причинах гибели Машковского есть неточность. Гибель экипажа Машковского произошла и на глазах В. П. Васина. Он как раз одевался в полет, и видел происходившее из окна летной комнаты. Все произошло чрезвычайно быстро: действительно, после отрыва возник резкий, нараставший крен машины, и она крылом зацепила землю. По словам Васина, причиной стало то, что из-за ошибки в подключении триммера руля направления руль оказался в крайнем положении.
Это наблюдение дополнил Н. Г. Щитаев: «Машковский погиб из-за собственной самоуверенности и недостаточного знания мясищевской машины. Военные проводили государственные испытания и записали замечание КБ о том, что не проверены взлет и посадка самолета при выключенных бустерах. Пришли к нам в ЛИИ две машины - М-4 и 3М. Собрали два экипажа: наш экипаж (тех, кто летал на опытной машине во главе с Борисом Галицким, летчиком ОКБ) и второй экипаж (полностью из ЛИИ, он летал на другой машине). Мы летали примерно за неделю до них. Делали взлет с выключенными бустерами, делали посадку. Выполняли восьмичасовой полет, с полным весом. Все было нормально. У них на взлете был небольшой "боковичок" - боковой ветер. По невыясненной причине, то ли связанной с Машковским, то ли с наземными службами, триммер руля направления оказался полностью открученным в крайнее положение еще на земле. На этом самолете система управления была очень сложная. Там были и триммеры, и "триммерные эффекты". Триммерные эффекты работают тогда, когда бустера включены, а триммеры - когда бустера выключены. Ну, и поскольку Машковский, вообще-то, не летал на этих машинах и матчасть знал, видимо, не очень хорошо, это и сказалось... Начался разбег. Дул боковик. На малой скорости Машковский выдерживал направление управлением передней стойки. На скорости, примерно в половину от скорости отрыва он начал работать рулями, а у него руль оказался отклоненным в крайнее положение. По мере нарастания скорости нарастали усилия, а руль в нейтраль не становился! И Машковский, ничтоже сумняшеся, для выдерживания направления взлета управлял передней стойкой. У него было примерно 20 с на распознавание ситуации и прекращение взлета. А он продолжал взлет до момента вздыбливания и отрыва. Как только стойка отошла, контакт ее с полосой исчез, управлять стало нечем. Его потянуло с полосы с полностью отклоненным рулем...».
Вот еще одна достойная внимания точка зрения - А. А. Щербакова: "Причина гибели Машковского банальная, предельно нелепая. Заменили второго пилота. У Машковского стоял динамометрический штурвал, а у правого пилота, Николая Аксенова (тоже летчика из ЛИИ), - штурвал нормальный. Но ему было дано указание не вмешиваться в управление, потому что иначе неправильно будут записаны усилия. У них была договоренность: как только Машковскому станет тяжело, он сообщит Аксенову - и тот включит немедленно бустер (Аксенов должен был держать нажатой кнопку СПУ). Так было всегда. Но на этот раз Аксенова заменили на летчика из ГК НИИ ВВС, чтобы полет стал сразу "зачетным" - как госиспытания. Потом было совершенно достоверно установлено, что бустер не был включен. Был бы включен бустер, они спокойно бы взлетели. Нелепая несогласованность... К тому же, триммер стоял не нейтрально... Впрочем, к этому времени Машковский уже сходил на нет и, возможно, несколько размагнитился, перестал летать на истребителях...".
