Перед тем памятным полетом, общая продолжительность которого равнялась 56 мин, Казьмин облетал, как уже говорилось, "Краних", в котором летчик пилотировал планер также в лежачем положении. В общей сложности до середины февраля 1950 г. Петр Иванович выполнил на "Кранихе" пять тренировочных полетов. И тогда с посадкой не было никаких особых проблем. На этот раз из-за того, что лыжа не встала на замки, возникла совсем иная, угрожающая обстановка. Машина "провалилась" и буквально на брюхе своем "поскользила" по полосе, если так можно говорить о движении по бетонке, с которой, как обычно, был убран снег. (В тех же публикациях упорно, и неверно, говорят как раз о посадке именно на снег). Лицо лежавшего пилота находилось в полуметре от бетона, по которому, с грохотом и скрежетом, неслась необычная машина. Петр Иванович рассказывал: "Когда я приземлился, почувствовал: машина
просаживается все ниже и ниже. Представляешь, лыжа убралась, и я продираюсь фюзеляжем по бетону. Все примялось, и я в 40 - 50 см от бетона лежу мордой вниз. У меня было такое ощущение, что я сам, своим подбородком стесываю эту мелькающую перед моими глазами полосу. Ноги, скажу прямо, в тот день тряслись. Благо, была еще лыжа -она не дала развалиться фюзеляжу...".
Второй полет Казьмина - продолжительностью около получаса -состоялся 20 марта 1950 г., после ремонта планера. На этот раз летчик отрегулировал установку рулей более удачно, и отделение произошло безо всяких осложнений. Он заходил на посадку, точно рассчитав все, но вдруг на третьем развороте, над Раменским, попал в мощный нисходящий поток. Казьмин рассказывал: "...Чувствую, мне не хватает высоты. Планирую, чуть не задевая деревья. Крылом все-таки срубил одну из макушек сосны. Взял чуть левее в сторону болотца в низине, в конце полосы, на Первомайке, где сейчас наши сады. Садился прямо в кустарник, и теперь уже сам, сознательно не выпускал лыжное шасси -садился на живот...".
Машина исчезла из вида многочисленных зрителей, вновь высыпавших наблюдать экзотический полет. И на этот раз казалось, что беды избежать не удалось. К месту "посадки" вскоре примчались аварийные машины вместе с инженером по эксплуатации Н. И. Филизоном. Они увидели абсолютно целый планер и рядом с ним невредимого пилота. Привезли лист стали, поставили на него планер, и тягач притащил планер на аэродром. (О втором полете Казьмина в тех же, весьма солидных публикациях ошибочно говорится, что его планер взлетал за буксировщиком Ту-2, от которого отцеплялся на высоте 2000 м. В действительности же его вновь поднимал на заданную высоту -теперь уже 6000 м - единственный имевшийся в ЛИИ В-29).
Начальником летной части был тогда Алексей Петрович Якимов. В ЛИИ он работал с 1941 г. и выполнил уже ряд чрезвычайно важных работ, в частности, по самолету Ла-5 в КБ Лавочкина, а также по нескольким интересным и перспективным машинам в ОКБ Микояна, в том числе по уже упоминавшемуся высотному истребителю-перехватчику. Якимов впоследствии очень многое сделал в ОКБ Туполева, куда был переведен в 1951 году. Именно он выполнил там полные заводские испытания знаменитого самолета Ту-114 и ряд других работ. Петр Иванович Казьмин и годы спустя отдавал должное Якимову-летчику. Но не мог простить ему отношения к себе по горячим следам той памятной, сверхнапряженной посадки на планере "346", когда из-за резкого нисходящего потока не хватило 100 - 200 м для нормальной посадки. Тогда Якимов не нашел ничего лучшего, по словам Казьмина, как тут же послать еще не остывшего от переживаний летчика с пакетом в ГК НИИ ВВС в Чкаловскую на самолете Ан-2. Казьмин говорил: "Я в жизни на нем никогда не летал. Самолет,
конечно, простой, но неизвестный мне. К тому же, лететь после такого потрясения! Прилетел я в Чкаловскую, и когда надо было садиться, обнаружил, что у меня не хватает рулей. То ли с триммерами было что, то ли с чем другим, но посадил машину с трудом, хотя не скозлил и внешне сел нормально...".
Зная Алексея Петровича Якимова, зная от него самого, как он натерпелся от несправедливого, как ему казалось, отношения к себе Ивана Федоровича Петрова, тогдашнего начальника ЛИИ, я высказал Петру Ивановичу предположение, что Якимов поступил так, как раз пытаясь избавить его от скоропалительного разбирательства и самоедства... Казьмин, не без сомнения, согласился, что так оно, возможно, и было...
Летные испытания третьего летного экземпляра "346", оснащенного уже ЖРД, продолжил в Луховицах Цизе. Исследования в ЦАГИ, в частности, испытания в скоростной аэродинамической трубе Т-106, которые предшествовали еще предыдущим вариантам самолета, указали на возможные осложнения в полете самолета на околозвуковых скоростях. Например, следовало ожидать значительное снижение эффективности органов управления. Тогда полученный результат был во многом неожиданным и особенно важным. На самолете "346-3" был несколько изменен стабилизатор, и разрешенное число Маха полета было увеличено с 0,8 до 0,9. Тяги двухкамерного ЖРД было достаточно, чтобы достичь впоследствии максимального М = 2,0. А пока, в первом полете с двигателем предусматривалось включение на 90 с, на высоте 7000 м лишь одной камеры ЖРД, создававшей тягу около полутора тонн. Первый полет, в августе 1951 г., выявил некоторые сложности в управлении самолетом, второй - оказался благополучным, а вот в третьем, в сентябре 1951 г., произошла авария. Скорость полета превысила 900 км/ч, и управлять самолетом стало невозможно - Цизе аварийно покинул самолет. Работа над весьма дорогостоящим проектом, продолжавшаяся в СССР чуть более 5 лет, была на этом закрыта.
Судя по той информации, которой мы располагаем, весьма вероятной причиной потери самолета "346" с ЖРД был реверс элеронов. В полете Вольфганга Цизе 14 сентября 1951 г. включалась лишь одна камера ЖРД как раз для того, чтобы не выйти за ограничения по скорости, установленные ЦАГИ. Тем не менее, как писал инженер ЦАГИ К. Ю. Косминков: "...на высоте немногим более 12 км
скорость превысила 950 км/ч, и самолет потерял поперечную управляемость, совершив, по заявлению летчика, самопроизвольный переворот через крыло. Началось неуправляемое вращение. Через некоторое время управление восстановилось, и летчику удалось перевести самолет в пикирование. При выводе из пикирования на высоте примерно 7 км самолет вновь вошел в неуправляемое вращение. Летчик, решив, что справиться с самолетом ему не удастся ввиду небольшой высоты, решил воспользоваться средствами спасения и отделил герметическую кабину взрывом болтов крепления.".
Сейчас, когда накоплен значительный опыт, можно, лишь взглянув на схему самолета "346", уверенно говорить, что проблема реверса самолета с таким относительно тонким стреловидным крылом (его толщина составляла 12 % хорды) была практически неизбежной при М = = 0,9 ... 1,2. Сохранился еще первый экземпляр самолета "346", на
котором летал и П. И. Казьмин (второй был на статических испытаниях в ЦАГИ), но дальнейшие летные испытания были прекращены.
Николай Александрович Замятин - математик по образованию, он закончил Свердловский университет в 1938 г. Став летчиком после аэроклуба, он ушел на фронт и участвовал в войне с Германией и Японией. В 1946 г. он попал в ЛИИ, где выполнил затем немало интересных и важных испытаний.
Он пилотировал В-29, с которого стартовал в Луховицах Вольфганг Цизе на изделии "346" с ЖРД. Не все в ЛИИ говорили уважительно об этом летчике, бывшем шеф-пилоте фирмы "Зибель". Сдержанный и не быстрый на похвалу, Замятин давал ему самую высокую оценку: "Это был серьезный человек. Внимательный к делу. И летал он очень хорошо... Его машина после отцепки и запуска двигателя потеряла управляемость. Он вынужден был покинуть ее...".
Вольфганг Цизе умер от рака в 1953 г., в Подберезье. В это время у нас в стране оставались еще лишь несколько десятков лучших немецких специалистов, а остальные уже вернулись на родину. Вольфганг Цизе покоится в нашей земле и, наверное, заслужил и нашу добрую память как один из первопроходцев в продвижении человека к большим скоростям полета.
