У Сергея Николаевича Анохина было немало общих испытательных работ с Казьминым. Но было у них еще одно общее увлечение. Анохин, подобно Казьмину, также продолжал совмещать испытательную работу со спортом, достигая в ней высших ступеней.
Как это ни удивительно, параллельно с интенсивной испытательной работой Анохин успевал участвовать в авиационных соревнованиях. В 1951 г. он стал чемпионом СССР по точности взлета и посадки. Заслуженный мастер спорта и судья всесоюзной категории, он не раз участвовал в авиационных парадах, был главным судьей всесоюзных и международных соревнований.
М. Л. Галлай как-то сказал, что у Анохина как летчика, и у инженеров-руководителей уникальных, особо рискованных,
нестандартных программ испытаний было какое-то взаимное притяжение. Возможно, инженеры не меньше, чем готовность летчика к риску, ценили в Анохине и его жесткую дисциплинированность, хладнокровие. Эти качества, как и умение подобрать нужную команду для выполнения совершенно необычного задания, особенно
понадобились, когда начались летные испытания крылатого снаряда, а также предшествовавшие им испытания ракетоплана "346". В этих испытаниях проявились готовность и умение Анохина делиться с товарищами интересной работой.
ИЗДЕЛИЕ "346"
Ракетоплан "346" и самолет-снаряд КС ("Комета") - аппараты совершенно разные. Общим у них было, пожалуй, одно: оба сбрасывали из под крыла самолета-носителя. Самолет "346" был разработан в ОКБ немецкого города Дессау, организованного в конце 1945 г. на базе фирмы "Зибель". Самолет "Зибель-346" создавался по заданию Министерства авиационной промышленности СССР с использованием опыта, накопленного к концу войны при разработке экспериментального самолета DFS-346. Самолет, зарождавшийся в конце войны в умах и на чертежных досках немецких конструкторов, вывезенных после войны в СССР, предназначался для исследования проблем полета при больших сверхзвуковых скоростях, в 2,5 раза превосходивших скорость звука (М = 2,5). Для этого самолет был
оснащен двухкамерным ЖРД "Вальтер-109" и имел тонкое стреловидное крыло.
В одном из изданий известной книги А. Н. Пономарева "Советские авиационные конструкторы" (1977 г.) создание экспериментального самолета-лаборатории "346" ошибочно было приписано лишь Александру Яковлевичу Березняку, возглавлявшему многие годы КБ в городе Дубне, являвшееся какое-то время филиалом ОКБ А. И. Микояна.
В упомянутой книге Пономарева есть еще две-три ошибки. Он писал: "...Подготовка завершилась полетами Ту-4 с подвешенным под фюзеляжем самолетом с неработающим двигателем. На высоте 8 - 10 км при скоростях, соответствующих М = 0,8, самолет отцеплялся от носителя. Вторая серия полетов проводилась с двумя работающими камерами сгорания ЖРД на скоростях, соответствующих М = 1, до достижения максимальной высоты полета. Полетная масса самолета достигала 5230 кг. Стреловидность крыла и горизонтального
оперения составляла 45 градусов. Но в 1951 г. вследствие аварии самолета, при которой летчик катапультировался, летные испытания были прекращены".
Какие же здесь неточности? Планер подвешивали под носителем В-29, а не Ту-4 - не под фюзеляжем, а под правым крылом, и высота совместного полета не превышала 6300 м. Кроме того, в полете с ЖРД включалась лишь одна камера из двух - из-за опасности превышения ограничений по скорости полета.
Главная неточность состоит в том, что создание этого экспериментального самолета с ЖРД было начато немецким исследовательским институтом планерных полетов еще в 1944 г. Его изготовлением занималась тогда же фирма "Зибель". Эти работы были продолжены в СССР.
Уже упоминавшаяся Ханна Рейч, летчик-испытатель и капитан ВВС Германии, была одной из тех, кто предложил использовать снятые с вооружения и менее эффективные, чем баллистические ракеты V-2, беспилотные крылатые снаряды V-1, переделав их в пилотируемые. Эти пилотируемые снаряды Fi-103 с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) были созданы. Но в боевых действиях участия не приняли. Возможно, потому, что слишком велик был риск терять летчиков: машина эта сбрасывалась с авиаматки, пилот должен был направить ее в пикировании на наземную цель и в последний момент покинуть ее. Авторов идеи, похоже, не слишком волновало то, что при этом скорость пикирования могла превзойти допустимую для безопасного покидания самолета. Так вот, несколько похожий проект экспериментального самолета "Зибель-346" в чем-то опирался на полученный опыт. Он также был пилотируемым, но в качестве двигателя использовался не малоэффективный ПуВРД, а жидкостный ракетный двигатель: с самого начала работ ставилась задача достижения на этом самолете при использовании двух ЖРД "Вальтер" скорости 2500 км/ч на высоте 20 км.
После войны немецкие авиационные конструкторы "под присмотром" советских специалистов продолжили работу в Германии над рядом проектов. В частности, специальное КБ завершило проектирование самолета "Зибель-346". В качестве главного конструктора работу эту продолжал возглавлять Ханс Рессинг. Во второй половине 1946 г. первый экземпляр самолета был готов к испытаниям, но их не успели провести из-за отсутствия топлива для ЖРД "Вальтер". Дальнейшее продолжение работ в Германии в области боевой авиации вскоре стало невозможным, поскольку шло вразрез с Международным соглашением о демилитаризации этой страны. Советским руководством, стремившимся максимально возможно воспользоваться немецким опытом, был найден выход: ночью 22 октября 1946 г. немецких специалистов, работавших в специально созданных ОКБ, арестовали, отправив (некоторых - с семьями) в СССР - вместе с необходимыми для работы материалами, инструментами, оборудованием.
За несколько месяцев до этого, 29 июня 1946 г., Сергей Николаевич выполнил 45-минутный контрольный полет на аппарате, обозначенном в летной книжке как "Зибель ".
Немецкие специалисты по самолетостроению (всего около тысячи человек) были размещены в поселке Подберезье, неподалеку от Кимр.
Они были разделены на две группы, составившие ОКБ-1 во главе с Брунольфом Бааде, и ОКБ-2 во главе с Хансом Рессингом. Заместителем у Бааде был назначен П. Н. Обрубов, а у Рессинга - А. Я. Березняк. Оба ОКБ базировались на одном опытном заводе - № 1. Причем ОКБ-1 занималось тяжелыми машинами.
Примерно через полтора года работы, в 1948 г. изделие "346" было готово к испытаниям в планерном варианте (т.е. без ЖРД). Планер "346", который в дальнейшем предполагалось оснастить ЖРД для достижения больших высот и скоростей полета, имел ряд особенностей. В частности, необычным было то, что пилот располагался в его кабине в лежачем положении - лицом вниз. Планер имел упрощенную конструкцию, но позволил опытному немецкому летчику-испытателю и инженеру Вольфгангу Цизе выполнить несколько полетов, давших возможность приспособиться к управлению в лежачем положении, что было особенно непривычно при посадке на лыжу. Эти полеты помогли также убедиться в относительно надежной работе системы подвески и отделения самолета от носителя. Относительно надежной - потому что в одном из полетов Цизе неудачно сбалансировал планер перед отцепкой, что осуществлялось с использованием информации от тензометрированных опор подвески, и планер после отделения оказался в перевернутом положении.
Осенью 1949 г. на аэродроме в Теплом Стане были продолжены летные испытания самолета "346", уже полностью оснащенного всеми необходимыми системами, герметической отделяемой кабиной, системой катапультирования, топливными баками. Отсутствовал лишь двигатель, его место занимал макет. Гермокабину пристыковали к фюзеляжу с использованием взрывных болтов. С их помощью при аварийной обстановке кабина отделялась от самолета, и ее падение до высоты около 3 км стабилизировалось парашютом, после чего приводилась в действие система катапультирования пилота.
