К слову, полеты в следе впереди идущего самолета - это серьезная проблема. В группе также нельзя летать в зоне сильного возмущения! Существует рациональная система расположения самолетов, летящих в строю. И в зоне тряски ни один из них летать не должен. Ведомые обязательно летают вне зоны тряски. Была такая пятерка И. А. Лакеева, летавшая на И-16 в 1940 г. Самолеты этой пятерки связывались ленточками - от взлета до посадки. Летали так, что ни в какие зоны тряски ни один самолет не попадал. Если самолеты идут строем в несколько групп, то обязательно эшелонирование по высоте. Так же известно, что при одинаковой глиссаде самолетов в аэропортах между ними должна выдерживаться определенная дистанция. Зоны тряски хорошо известны, надо в них не входить...
В испытательской жизни Казьмина, как и его друга Анохина, особо притягивали работы, требовавшие не только смелости, но чутья и сноровки, смекалки и мастерства пилота. После пикирования на МиГ-17 до М = 1,15 встал вопрос о возможности пилотирования самолета с помощью только триммера руля высоты - как бы с поврежденной тягой от ручки управления к рулю высоты, то есть "без ручки". Рассказывавший об этом Казьмин сожалел, что это, интересное ему задание было поручено другому летчику - Василию Архиповичу Комарову. К огорчению же ведущих специалистов, ставивших эту важную работу, Калачева и Пашковского, летчик в одном из полетов разбил весьма дорогую, специально оборудованную машину, не получив требуемого ответа на поставленный вопрос. Каково же было их удивление, когда Казьмин сообщил им: "Посмотрите записи моих полетов. Я в каждом полете программы сажал машину именно так, используя только триммеры руля высоты, практически сразу после того, как об этом зашли разговоры...". Так оно и оказалось. Казьмин не говорил об этом ранее, чтоб не ставить в неловкое положение Комарова.
Далеко не всем, особенно тем, кто хорошо знал о летном таланте покойного Василия Архиповича Комарова, эта история в изложении Петра Ивановича представлялась объективной. Более того, кто-то из летчиков-испытателей сомневался: "Это не такая простая штука, и своей репутацией в каждом полете он рисковать бы не стал. Это аварийная ситуация, которая не всегда кончается хорошо...".
Несколько по-иному вспоминает эту работу и И. М. Пашковский. Комаров, начинавший эту работу, отошел от нее по болезни, притом никакой машины не разбивал. Работа была весьма важной в связи с анализом опыта корейской войны и боевыми потерями вследствие повреждений системы управления. При боевом разрушении проводки управления стало необходимым искать возможности продолжения управляемого полета, например, с использованием триммеров. Оказалось, что так управлять самолетом можно. Ничего сверхсложного в этом нет... Анохин и другие летчики показали, что поврежденные машины можно было сажать с помощью триммеров. Больше того, выяснилось, что и на тяжелых самолетах М-4, 3М, легче пилотировать машину только триммерами, при этом проще осуществляется балансировка машины, минимальны усилия, потребные для управления - если только триммеры достаточно эффективны и имеют приемлемую скорость перекладки.
Уместно напомнить о почти неизвестном эксперименте Михаила Михайловича Громова, сажавшего ТБ-3... голосом! Тогда он подавал необходимые команды своему борт-технику - на отклонение как раз триммера руля высоты! Возможно, целью Громова была отработка действий в особой аварийной ситуации.
Подобно Громову, Анохину, Бурцеву и некоторым другим своим товарищам в ЛИИ, Казьмин был универсалом и ценил это качество у других летчиков-испытателей. Будучи в глубине души истребителем, "пилотажником", как он говорил, он много работал, особенно в последнее время, испытывая и тяжелые машины. Однажды он полетел на задание на Ту-104. После его выполнения, уже на подходе к своему аэродрому, он обнаружил, что тот закрыт густой облачностью и туманом. Горючего, чтоб уйти на другой аэродром, в Чкаловскую, не было, а в самолете - "полно народу". Казьмин много летал в свое время по программе отработки "слепой" посадки на Ил-14, так что имел в этом значительный опыт. Сейчас же все осложнялось особо неблагоприятными погодными условиями. Казьмин попросил
освободить полосу, прекратить все разговоры в эфире и давать ему информацию о курсе и глиссаде. В условиях почти нулевой видимости он понял, что вышел точно на полосу лишь тогда, когда практически после касания увидел мелькавшие плиты аэродрома. Когда об этой посадке, как вспоминал Петр Иванович, узнал заместитель начальника НИИ ВВС, летчик-испытатель Степан Анастасович Микоян, он удивленно переспросил: "Что, действительно ничего не было видно?.."
После того полета, памятного не только для Казьмина, но и видавшего виды штурмана П. А. Кондратьева, а также других членов экипажа, Петр Иванович попросил начальника летной части Олега Васильевича Гудкова как-то отметить слаженную работу экипажа в весьма сложной ситуации. Гудков ответил: "Петр Иванович, Вы были командиром, и этим все сказано..."
Казьмин обладал даром хорошего навигатора (и в этом у него было общее и с Анохиным, и с другими лучшими пилотами ЛИИ). Он высоко ценил работу штурманов, хотя, по их утверждению, мог бы обойтись и без них. Корифеем штурманской службы ЛИИ Петр Иванович по праву называл Николая Николаевича Неелова, участника войны, главного испытателя ряда навигационных систем. С этим высококультурным человеком и грамотным специалистом, воспитавшим многих отличных штурманов, Казьмина связывала крепкая дружба. Большой вклад в становление штурманской службы ЛИИ помимо уже упоминавшихся внесли также штурманы С. Г. Дзюба, Е. А. Димаков, Б. А. Лопухов, Д. Г. Федоров, В. И. Наумов, Е. В. Воскресенский, А. Н. Митин, К. С.
Шведов, Л. С. Попов, Г. Г. Ирейкин... Список имен явно длинный, но тем не менее неполный.
Автора опытные люди убеждали, будто лишена смысла похвала летчика (в данном случае - того же Казьмина) за то, что он "обладал даром хорошего навигатора". Это, мол, все равно, что отметить "дар" по утрам умываться, или придерживаться правостороннего движения: "летчика учат радионавигации, и если он не ориентируется на местности, это не летчик...". И на этот счет у автора сомнения. Я вспоминаю рассказ Григория Александровича Седова об одной из его вынужденных посадок на опытном самолете А. С. Яковлева. Как признавался мне летчик, всесильный тогда конструктор мог его сурово наказать, но не сделал этого, услышав чистосердечное признание в том, что никакого отказа техники не было, а он просто-напросто... заблудился в полете... У другого, весьма именитого летчика-
испытателя потеря ориентации на самолете МиГ-19 стоила потери самолета... Наслышан я и о блужданиях других летчиков-испытателей. Словом, умение ориентироваться - одно из многих и важных достоинств летчика. Не случайно задача совершенствования методов навигации, в частности, с использованием бортового компьютера, спутниковых и иных систем, помогающих пилоту, была и остается насущной...
Большими друзьями были Казьмин и Юрий Тимофеевич Алашеев -"сильнейший летчик", как говорил о нем Петр Иванович. Алашеев пришел в отряд при моторном комплексе ЛИИ, которым руководил Казьмин, после окончания Школы летчиков-испытателей в 1950 г. -вместе с В. А. Комаровым. Потом Алашеев работал в ОКБ Туполева, где провел полные испытания самолета Ту-104. Погиб он при испытаниях опытного бомбардировщика Ту-22. С тем же ОКБ Туполева много работал в последнее время и Василий Архипович Комаров. И ему Петр Иванович давал практически столь же высокую оценку как летчику, что и Алашееву. С ними обоими Казьмин многое сделал в испытаниях самолетов Ту-16 и Ту-104, он чувствовал эти машины, что называется, нутром.
На Ту-104 у Петра Ивановича был один особенно памятный полет. По заданию он должен был пройти через центр мощного грозового облака. С самолетом творилось нечто невообразимое. По кабине, крылу непрерывно как бы стекали огненные заряды, сверкала яркая молния, и было совершенно невозможно понять, в каком положении находится самолет: его бросало как щепку. Управлять машиной было невозможно, оба двигателя - остановились. Наконец облако было пройдено. Удалось запустить один двигатель, второй оказался сильно поврежденным, но Казьмин привел машину на свой аэродром и посадил ее. Действия экипажа в сложной обстановке были безупречными.
