А вот что рассказывал об этой работе сам Казьмин: «С чего ведь начиналась отработка заправки? Во-первых, к конусу нельзя было подойти - он ходил кругом! Меняли его конфигурацию, потом сделали обечайку, успокаивавшую этот конус. На моих глазах - от полета к полету - он успокаивался. Все легче и легче стало к нему подходить и отходить. А то ведь раньше как было? Отошел, а он опять - заходил, заходил кругами, так что надо было ловить его. Вот этого-то, наверное, и боялись другие летчики. В конце концов все это отработали. Потребовалась не одна программа (каждая - по десять полетов) - это был большой труд. Начинали на МиГ-15, а заправщиком был, кажется, Ту-4. Мы все испытания всегда делали - справа и слева, два летчика. А потом, когда надо было отработать что-то конкретное, например, конфигурацию конуса, предпочтение отдавалось подходу с одной стороны. С консоли крыла, с его конца, выпускался конус, а в хвосте
заправщика кинооператор снимал весь этот процесс. Так что частенько я летал один. Из инженеров этим много занимался Василий Яковлевич
Молочаев. Наиболее опасной была проблема "хлыста". Когда я иной раз прилетал с загнутой вверх градусов под шестьдесят штангой, располагавшейся в носовой части фюзеляжа над воздухозаборником, это становилось поводом для немедленных громких и грубых шуток аэродромных остряков.
Дело в том, что когда втыкаешься в конус, у тебя неизбежно скорость выше, чем у конуса, и шланг как бы провисает, его натяжение исчезает, и вдоль него пробегает волна - словно у пастушьего хлыста. Конус при этом резко уходил в поперечном направлении. К счастью, ни разу штанга не была сломана до конца, она загибалась обычно вверх, и мы прекращали контактирование. Вот тогда-то создали следящую систему, обеспечивавшую шлангу неизменное натяжение в процессе подхода, контактирования, заправки и отхода. Была не одна программа по отработке этой следящей системы.
В одном полете истребителя, который длился теперь гораздо дольше, чем прежде, можно было делать несколько заправок. Родилась даже мысль: сделать перелет на истребителе из Москвы на Дальний Восток без промежуточных посадок... После дневных заправок - стали отрабатывать заправку ночью, с подсвечиванием шланга и с другими хитростями. Потом это все пошло на другие машины. Кроме меня ведущими были Комаров и Машковский...».
Петр Иванович как-то восторгался тем, насколько любовно в парижском музее сохраняют предметы авиационной старины. Вместе с тем, не без сомнения, он спрашивал: «А может, нам ничего и не надо вспоминать? Когда я рассказывал о первых шагах в дозаправке в воздухе, я видел в глазах иных молодых летчиков, да и инженеров: "О чем он говорит? Какие там конусы, какая сложность? Сейчас запросто дозаправляются в воздухе и летчики с умеренным опытом. И никаких особых проблем - ни с конусом, ни со шлангом..."». И еще одно. Сегодня живы немногие из тех сильнейших летчиков, кто летал и испытывал с Анохиным, и мало кто из них может сказать сегодня, как Казьмин: "Сережа был наголову выше всех нас...". Вот почему в книге об Анохине столько страниц посвящено не только ему лично...
Дозаправкой в воздухе много занимался Бурцев. Прежде всего - в самом начале этих работ, на том же истребителе МиГ -15 от заправщика Ту-4. Вся сложность, по его наблюдению, состояла в возмущениях конуса, создаваемых заправляемым самолетом при его приближении к конусу. Выход был найден. Летчик подходил к конусу с выпущенными тормозными щитками. "Прицеливался", убирал в нужный момент щитки, и самолет, выстреливаясь вперед, попадал своей заправочной штангой в конус. Не всегда и не все шло гладко. Однажды, уже после дозаправки, при отходе от танкера из конуса полился керосин. Шлейф керосина обдал всю машину. Опасность пожара МиГа-15 и нарушения работы двигателя были значительными. Потому летчик немедленно пошел на посадку. Но все обошлось.
Потом, после этой, одной из первых заправок, пошла "крыльевая". "Она никому не понравилась, - вспоминал Бурцев. - В системе шланг -конус все перед глазами. Крыльевая вначале была на Ту-2, на Ту-4, на Ту-16. Но она оказалась менее удобной. Крыло - в стороне, да еще стреловидное! Когда конус находится далеко от заправляемого самолета, он устойчив. Но как только подходишь к нему, он начинает ходить кругами...".
БОЖИИ ДАР
О мастерстве актеров далекого прошлого можно судить лишь по воспоминаниям их современников. И о старых летчиках, об их пилотаже, как правило, можно составить представление лишь через кого-то. И хорошо, если этот кто-то - такой же профессионал.
Впрочем, такой комментатор-профессионал не менее интересен и сегодня, когда "полет на ноже" Квочура, "кобру" Пугачева, "чакру" Фролова могут наблюдать со всеми телевизионными подробностями миллионы зрителей. К счастью, об Анохине-пилоте есть еще кому рассказать среди тех, кто, как и он, жаждал разной и сложной работы, на какую были способны лишь единицы, наделенные редким талантом. Один из них - Казьмин. Уже говорилось о его восхищении Анохиным как неповторимым пилотом. В этом он не одинок. Но это
восхищение особенно ценно, потому что исходит от человека того же ряда, что и Анохин, от человека соизмеримого таланта. О Казьмине, Васине, Бурцеве, Амет-хане, об этих и других замечательных летчиках, об инженерах и ученых хочется говорить и говорить в книге... об Анохине, перефразируя крылатое выражение: "Скажи мне, кто ты, и я скажу тебе, кто твой друг...".
Казьмин всегда с особым интересом относился к испытаниям необычным, требовавшим нестандартных решений. Памятны в связи с этим его работы. Одна из них, к примеру, была связана с необходимостью, выполняя разворот на тяжелом самолете, не выйти за пределы очень узкой зоны. Вся сложность состояла в том, что сделать это было необходимо при малых углах крена. Петр Иванович применил разворот со скольжением, требовавший филигранного управления рулями и двигателями. Он вполне сознавал опасность сорваться в штопор на тяжелой машине, но был уверен в своих возможностях и не ошибся: небезопасная работа была выполнена с завидной легкостью.
В другой раз ему было дано задание, за которое он также охотно взялся: надо было пройти над аэродромом, вокруг некоей его центральной точки, не удаляясь от нее слишком далеко - да так, чтоб из этой точки постоянно можно было видеть, или "облучать", нижнюю "внутреннюю" часть фюзеляжа. Казьмин придумал и выполнил противоестественный, на первый взгляд, но соответствовавший заданию вираж с "обратным" креном. И эта фигура, потребовавшая тонкого ощущения поведения машины, строго дозированных изменений работы двигателей и отклонения рулей, была выполнена Казьминым с большим удовлетворением, притом, на его любимой машине - Ил-28...
Казьмин очень много сделал по доводке самолета Ил-28. Первый вылет на этом самолете и полный комплекс испытательных полетов на опытной машине совершил В. К. Коккинаки. Затем последовательно несколько серийных машин было передано в ЛИИ. На них летал, в частности, В. Ф. Ковалев. Вместе с тем, большую часть испытаний - по самолету в целом и в особенности по его двигателям - выполнил также Казьмин. "Встреча" в серьезном деле с Коккинаки имела для Казьмина принципиальное значение. Дело в том, что примерно через год после поступления Казьмина и Амет-хана на работу в ЛИИ, туда во главе комиссии, которой предстояло установить класс летчиков-испытате-лей, прибыл В. К. Коккинаки. Он был тогда начальником управления летной службы Министерства авиационной промышленности. В тот приезд Коккинаки многим летчикам понизил класс. Всего было пять классов, причем пятый давался новичкам, а первый - корифеям. У Амет-хана и Казьмина был тогда - как у боевых лечиков - третий класс. Когда очередь дошла до Казьмина, он доложил, как и полагалось, что по образованию он - инженер, а по опыту работы - летчик. Коккинаки скаламбурил: "Значит, ни инженер, ни летчик". И понизил класс на четвертый. С дважды Героем - Амет-ханом, он так разговаривать не решился и оставил ему третий класс. Через два - три года, выполнив сложные работы, перескакивая, порой, через класс, что сейчас не разрешено, Казьмин, как и Амет-хан, получил первый класс, но высокомерие Коккинаки осталось в памяти. Не знаю, кто здесь прав, но о Коккинаки, правда, еще предвоенного периода, более чем сдержанно отзывались В. А. Степанченок и М. А. Нюхтиков.
