Пронякин, А. С. Мухин. Эта система получила широкое распространение в последующем благодаря работам, выполненным В. П. Васиным, Ю. И. Юмашевым, другими летчиками. Будучи существенно модифицированной, она применяется на ряде
современных самолетов.
Ю. И. Снешко уточнял: «Система Вахмистрова не была системой шланг - конус. Система шланг - конус пришла к нам из-за границы, и она была третьей системой. Система Вахмистрова была похожей, но в ней не было конуса. Я летал с системой Вахмистрова - в частности, с Шияновым. Там тоже выпускался шланг, но вместо конуса к нему была привешена гиря весом около 12 кг. Помню, ведущий по этой системе В. Я. Молочаев усомнился: "А что если гиря оторвется и упадет кому-нибудь на голову?.." Шиянов "успокоил" его: "Ну, пусть не ходят там, где гири на голову падают...". На заправляемом самолете выпускался трос с "кошкой" на конце. Эта "кошка" должна была зацепиться за трос с гирей и начинала подтягивать шланг. Шланг соединялся с топливной системой заправляемого самолета, и происходила перекачка топлива из заправщика. Система с крыла на крыло также была непростой. А наиболее прогрессивной оказалась система шланг - конус...». Большой объем испытаний, направленных на обеспечение дозаправки современных самолетов в любое время суток выполнили А. Н. Квочур, Л. Д. Лобас, В. А. Логиновский, А. Ю. Гарнаев...
Одним из тех, кто впервые участвовал в отработке систем дозаправки самолетов в воздухе, был летчик-испытатель ЛИИ В. В. Тезавровский. Одним из мастеров заправки в воздухе был П. И. Казьмин. Не он ее начинал. Другой, более опытный и искушенный в
летных испытаниях летчик ЛИИ, столкнулся с немалыми трудностями, когда ему поручили выполнить работу в рамках исследований возможности дозаправки в воздухе турбореактивного самолета Як-15. Штанга истребителя должна была войти в контакт с конусом, который выпускали из "танкера" Ту-2. Летчик, к тому же образованный инженер, лучше других своих коллег понимал опасность этой работы: возможность отрыва конуса и попадания его в остекление кабины, крыло, оперение или заборники двигателя. Возможно поэтому, возможно по иной причине, но у того летчика, по словам Казьмина, эта работа не получалась: он не мог подойти к конусу и не мог его поймать.
Было ясно также, что при отработке системы с топливом (его в этих испытаниях не было, шла отработка лишь контактирования) малейшая его утечка из конуса означала бы неизбежный пожар на заправляемом самолете. При попадании керосина в воздухозаборник велика также вероятность помпажа двигателя. Решили поручить это задание Казьмину, и он в первом же полете и многократно осуществил "стыковку" Як-15 с Ту-2. Потом аналогично этому он осуществил дозаправку МиГ-15 от танкера Ту-4... и стал основным исполнителем этой работы в ЛИИ, позже к ней подключились также В. А. Комаров, С. Ф. Машковский...
В полетах Казьмина и его товарищей было показано, что важно не только "поймать" конус. Не менее важно было устранить нежелательное поведение шланга с конусом уже после контакта штанги с конусом: опасно было и чрезмерно сильное натяжение шланга, и слабое, с образованием "хлыста", при котором конус отрывало.
Ведущему инженеру по этой работе Василию Яковлевичу Молочаеву, а вместе с ним П. И. Казьмину и другим участникам испытаний пришлось сделать массу полетов в поисках рациональной геометрической формы конуса, обеспечивавшей ему необходимую устойчивость в потоке воздуха. Важное значение имели, кроме того, правильный выбор положения штанги, а также отработка следящей системы. Она автоматически регулировала натяжение шланга с конусом на ее конце после контакта со штангой - для исключения как чрезмерного "провисания" шланга, так и чрезмерного его натяжения. Необходимо было также отработать абсолютно надежную работу замка, соединявшего штангу и конус.
Один из опытнейших летчиков-испытателей работал у В. М. Мясищева, когда во весь рост встала проблема дозаправки бомбардировщиков 3М. Как рассказывали Казьмину, этому летчику никак не удавалось не только сконтактироваться с заправщиком, но даже подойти к нему на достаточно близкое расстояние. Он убеждал В. М. Мясищева, что на такой махине сделать это невозможно. При одной из встреч, как вспоминал Казьмин, этот летчик обратился к нему: "Петя, ну ты вот, корифей заправки, скажи, что это афера! Что этого делать нельзя!" Казьмин ответил тогда: «Это трудно, но возможно! Я на "эмке" не летаю, но вторым готов полететь, скажем, с Горяйновым... - и продемонстрировать...». Но вскоре эту работу выполнил сам Н. И. Горяйнов...
"Лучше Казьмина, - рассказывал мне В. Я. Молочаев, - никто не контактировал. Ни С. Ф. Машковский, ни В. А. Комаров". Характерно, что Василий Яковлевич, будучи ведущим по системе В. С. Вахмистрова, предпочтение отдавал системе В. С. Васянина - И. И. Шелеста. Об этом, не разъясняя причин, мне говорил сам Молочаев. Возможно, все дело в том, что первая система была развитием английской, а вторая -оригинальной разработкой. В один и тот же день обе системы были переданы на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Первая система получила положительную оценку, но в серийное производство - на самолетах Ту-4, а впоследствии и на Ту-16 - была принята крыльевая система. В дальнейшем более широкое применение
получила система шланг - конус.
Петр Иванович не выделял какой-либо из конкурировавших систем: «Для человека, не знакомого с деталями, вроде бы система "с крыла на крыло" была проще. Но мы еще раньше начали развивать систему "конус" и показали, что она вполне жизненна. Горяйнов так стал заправлять "эмку" (3М), потом - Ту-114 так стали заправлять. Обе системы имели свои достоинства, но мне и многим другим система "конус" показалась более предпочтительной (хотя я сам "с крыла на крыло" не заправлялся - там были другие летчики). Тем не менее, когда я выступал в ЦК, я "проехал" по заместителю Министра авиационной промышленности А. А. Кобзареву. Он в свое время говорил, что мы не успеем освоить две системы. Он предлагал сосредоточиться на системе "конус". Я же считал, что для каких-то случаев хороша и система "с крыла на крыло". Ругал я Кобзарева необъективно, он был по-своему прав, справедливо утверждая: "Мы не успеем сделать обе системы. Мы должны освоить хотя бы одну - иначе с нас головы снимут!" Я его обвинил в том, что он хорошую систему запорол. Хотя понимал его правоту, так же, как и то, что в каких-то случаях система "с крыла на крыло" была не менее ценной».
Начальник ЛИИ Иван Федорович Петров отдавал предпочтение системе своего товарища по Военно-воздушной Академии В. С. Вахмистрова. (В свое время Петров, будучи начальником отдела ГК НИИ ВВС, многое сделал и для реализации одного из вариантов знаменитого "звена" В. С. Вахмистрова). Ученый Совет ЛИИ решил выдвинуть обе системы как единую разработку на Государственную премию. Было много споров о составе и руководителе представляемой "команды". Не без прямого участия Ивана Федоровича
руководителем записали В. С. Вахмистрова. В ответ участники из группы Шелеста и Васянина отказались участвовать, и премию не получил никто...
Борт-оператор-испытатель Виктор Иванович Павлов вспоминал: «Казьмин - летчик уникальный. Я с ним работал очень много. Это одержимый человек. У него бывало до пяти - шести полетов в день. Мне с ним много приходилось летать на Ил-28. Казьмин - очень расчетливый летчик, летчик, который зря никогда никаких движений не делал. Он много работал по дозаправке. С Ил-28 выпускался шланг с воронкой, и он на МиГ-15 подходил и делал касание. Я сидел в корме Ил-28 как оператор и выпускал-убирал шланг, ведя с ним связь. Бывало, сообщаю ему: "Петр Иванович, конец работы - убираем шланг". Он: "Подожди! Еще разочек подойду, еще разочек!" "734-й! Убираю шланг!" Он: "354-й! Еще подход, еще подход!" Был одержим по контактам и уникально контактировал...».
