На рабочем месте ведущего инженера Елкина в кормовом отсеке заправщика имелось самолетное переговорное устройство связи с командиром Ту-4 Ефимовым, но не было прямой связи с Анохиным на МиГ-15. Поэтому перед вылетом Анохин и Елкин еще раз обсудили технологию контактирования и расцепки. Сергей Николаевич был, как всегда, внимателен и спокоен.
Елкин вспоминал, как протекал полет: «Заправщик вышел из верхней кромки сплошных облаков на высоте 5000 м. Я выпустил конус на тросе. Когда на горизонте появился истребитель МиГ-15, доложил командиру Ту-4 Ефимову о его приближении. Анохин сходу ювелирно, почти не изменив геометрию провисавшего троса, произвел контактирование - заправляемая штанга МиГ-15 вошла в конус и села на замок. Истребитель некоторое время шел в буксировочном полете. Этот полет на фоне синего-синего неба и изумительной белизны облаков внизу я снял киноаппаратом.
Все шло нормально, а потом, вдруг, по самолетному переговорному устройству (СПУ) я услышал взволнованное обращение ко мне командира корабля Ефимова: "Ведущий! Анохин не может расцепиться! Все наличие сжатого воздуха в нормальном и аварийном бачках израсходовано. Что будем делать?" Я ответил командиру: "Нужно оборвать слабое звено!"
Ефимов доложил на землю, что самолеты не могут нормально расцепиться. После этого, переговорив с Анохиным, он приказал мне обрубить трос с помощью гильотины!»
Рассказ В. С. Елкина следует дополнить двумя деталями. Первая. Александр Александрович Ефимов, по всей видимости, опасался, что при неудачном выборе параметров "слабого звена" могло произойти разрушение хвоста Ту-4, что грозило гибелью обоим экипажам. Анохин должен был подчиняться указаниям обеспокоенного командира топливозаправщика, хотя помнил и предварительные указания ведущего инженера. Вторая деталь, вполне оправдывающая тех, кто делал ставку на "слабое звено", в том числе и Елкина. Они были абсолютно убеждены в достаточной слабости звена, и это было подтверждено вскоре. В следующем полете на контактирование и буксировку, когда летчиком-испытателем на самолет МиГ-15 назначили Ф. И. Бурцева (Анохин уезжал в больницу к больной жене), произошла непредусмотренная расцепка. Тогда Бурцев резко затормозил истребитель после контактирования и оборвал "слабое звено".
«Исполняя указание Ефимова, - продолжал свой рассказ Елкин, -я включил компрессор гильотины. Но рабочее давление достигалось лишь через 40 минут, и командир Ту-4 передал на землю руководителям полетов, что расцепиться нельзя. По внутренней связи Ефимов дал команду - приготовить и надеть парашюты. Я с горечью вспомнил, что в мой люк покидания вылезти нельзя из-за малых его размеров, а входная герметичная дверь открывалась с помощью другого члена экипажа. После разговора с Анохиным Ефимов приказал механику, располагавшемуся в отсеке рядом с лебедкой, обрубить трос, что тот и сделал "подручными средствами". Обрубленный трос извилистой змеей ударился о самолет Анохина, к счастью, не повредил его и остался висеть за ним...
Садиться с тросом было опасно. Но сев, мы узнали, что у Анохина, как и у нас, полет закончился благополучно. На аэродроме, особенно на КДП, все было "поднято на ноги". Начальник летной части Ю. Н. Гринев прибыл к нашему самолету и резко встретил меня: "Сцепились и не расцепились!" О происшествии, когда самолеты находились еще в воздухе, сообщили в ОКБ, и в ЛИИ выехали его представители. На КДП собралось много людей. Они взволнованно спрашивали: "Что произошло?", "Что с Анохиным?" Мой командир, А. А. Ефимов, был нескрываемо возбужден и отмахнулся от меня, когда я попытался обратиться к нему. Встревоженным, с покрасневшим лицом был бортинженер заправщика С. Ф. Буриков.
Из всех, кто был на КДП в этот раз, один Анохин, только что находившийся в самом центре экстремальной ситуации и воспринявший наибольшую эмоциональную нагрузку, был, как обычно, спокойным и ровным. Он выглядел так, как будто с ним ничего и не происходило, -таким мы всегда видели его во время отдыха в летной комнате в дни, когда не было полетов. Он пригласил меня на заполнение полетного листа. Ровным, округленным почерком, который, бывает, по-моему, лишь у людей с добрым и твердым характером, он записал в полетном листе (почти дословно): "Задание выполнил. Контактирование с конусом произошло легко. Находился в буксировочном полете примерно 10 мин. Нормальная расцепка замка "штанга-конус" не произошла. Буксировочный трос был обрублен со стороны самолета-заправщика. От троса освободился перед аэродромом".
После того как мы подписали полетный лист, Сергей Николаевич спокойно, словно на неторопливом чаепитии, стал рассказывать о различных случаях с нарушением нормальной расцепки, которые происходили с ним на планерах. Спустя какое-то время, вспоминая об этих испытаниях, на аэродроме говорили: "Тогда Анохин принял огонь на себя..."».
После подобных летных происшествий, когда необходимо выявить, не было ли чьей-либо ошибки (разработчиков, испытателей), нередко критике подвергают и действия летчика. На этот раз представители заказчика и разработчики устройств дозаправки настойчиво высказывали предположение, что механизм расцепки буксира мог не сработать из-за того, что пульт управления им находился на левом борту самолета. Летчик без левого глаза, по их мнению, мог допустить ошибку в своих действиях... Таким образом, не без своего волнения и нервного напряжения инженеры, остававшиеся на земле, защищали себя, свои фирмы... Спокойствие нужно было Анохину, чтобы достойно выносить и подобное...
Елкину нередко приходилось слышать на аэродроме: "Анохин не подвержен страху", "Страх бессилен перед Анохиным". На этот раз ведущий инженер убедился и в том, что Сергей Николаевич оставался "изумительно спокойным в экстремальных ситуациях", когда спокойствие покидало не только других членов экипажей, оказавшихся в трудном положении, но и людей на земле - инженеров, ученых, руководителей, связанных с этим испытательным полетом.
...Одна успешная работа Анохина по дозаправке самолета топливом в полете хорошо известна. Вместе с другим летчиком-испытателем ЛИИ В. М. Пронякиным в 1953 г. он выполнил заправку в полете того же истребителя МиГ-15 от того же самолета-заправщика Ту-4. Хотя эти опытные работы с использованием системы шланг -конус прошли успешно, тогда они дальнейшего продолжения не получили.
Первая, хотя и весьма примитивная, дозаправка в воздухе была выполнена в США еще в 1923 г. Тогда на заправляемом самолете необходимо было поймать топливный шланг, свисавший сверху, с самолета-заправщика. Прошли годы поисков, прежде чем дозаправка стала одной из повседневных и вместе с тем важнейших операций, без которых невозможно выполнение стратегически важных операций в современной авиации.
Исследовательская работа по дозаправке в воздухе, развернувшаяся в ЛИИ в конце 1940-х гг., была сложна не только в воздухе, но и на земле. Соревновались две разные технические системы. Одну систему шланг - конус, основанную на уже имевшемся иностранном опыте, предложила группа под руководством В. С. Вахмистрова. Ведущим инженером по этой системе был В. Я.
Молочаев. Другая система - из крыла в крыло - была оригинальной, ее предложили В. С. Васянин и И. И. Шелест. Обе системы имели
свои достоинства, но это не мешало борьбе "двух команд" и тех, кто стоял за ними. Г. М. Шиянов, П. И. Казьмин, а также Л. В. Чистяков, С. Ф.
Машковский, А. А. Ефимов были первыми летчиками,
отрабатывавшими систему шланг - конус в связке Ту-4 (заправщик) и МиГ-15 (заправляемый самолет со штангой-приемником топлива в носовой части самолета). "Крыльевую" систему первыми отрабатывали (сначала на Ту-2, а затем на Ту-4) А. П. Якимов и Амет-хан Султан. Эта система изучалась также в связках Ту-2 - МиГ-15, Ту-16 - МиГ-19.
При участии самого И. И. Шелеста в качестве летчика-испытателя, а также В. Ф. Хапова, В. А. Комарова, В. Н. Изгейма, других летчиков эта система была внедрена на серийно выпускавшихся самолетах Ту-16 и только на них. Более широкое распространение в отечественной практике нашла система шланг - конус. Она исследовалась также на самолетах Ил-28 и МиГ-19, а позднее на самолетах М-4 и 3М (как на заправщиках) и самолетах М-4, 3М, Ту-95, Ту-22 (как заправляемых самолетах). В отработке этих систем в качестве летчиков-испытателей помимо П. И. Казьмина участвовали также В. Ф. Хапов, В. М.
