Об этом эпизоде, никак не украшавшем летчика-испытателя, мне не приходилось слышать прежде. Весьма вероятно, что здесь есть какая-то путаница. Но не вызывает сомнения другое: к чести Анохина, он не скрывал никогда своих упущений; ему важнее было уберечь своих учеников и коллег от ошибок, нежели "надуваться" в качестве непогрешимого мэтра.
Какое-то время я не мог найти удовлетворительного ответа на вопрос, почему Анохин не был привлечен к испытаниям такой важной машины, как Ту-4? Головную машину опытной серии поднимали: Н. С. Рыбко - командир экипажа и И. И. Шунейко - второй пилот. А последующие экипажи возглавляли другие опытнейшие летчики-испытатели ЛИИ: М. Л. Галлай, С. Ф. Машковский, Р. И. Капрэлян, А. П. Якимов. До этого Рыбко испытывал В-29, и его привлечение к работе на Ту-4 было естественным. Примерно в этот период Анохин был занят испытаниями в ОКБ Сухого, и, возможно, сказывалась специализация Анохина в то время на легких, маневренных машинах. Впрочем, и Якимов, и Машковский в недавнем прошлом также летали, в основном, на истребителях. Возможно, причиной было совсем иное -один глаз пилота. Подобный "дефект" был недопустим для испытателя машины "у всех на виду", ход работ по которой контролировал сам Сталин. Но вполне приемлем для летчика, проводившего примерно в то же время скрытые от широких глаз испытания крылатого беспилотного снаряда "Комета". Испытания, по-своему, очень важные,
подконтрольные высшему руководству и, пожалуй, более опасные, чем испытания самолета-копии Ту-4.
Еще одной из наиболее интересных послевоенных программ ЛИИ была отработка системы дозаправки самолетов в воздухе. В этой работе, на разных самолетах, с различными системами дозаправки участвовали многие летчики ЛИИ: В. С. Васянин, И. И. Шелест, П. И. Казьмин, Г. М. Шиянов, Л. В. Чистяков, С. Ф. Машковский, А. П. Якимов, Амет-хан Султан, В. Ф. Хапов, В. А. Комаров, В. Н. Изгейм, В. М. Пронякин, А. С. Мухин, В. П. Васин, Ю. И. Юмашев, а также летчики ОКБ М. Л. Галлай, В. А. Нефедов, Ф. Ф. Опадчий, Н. И. Горяйнов... Трудно было ожидать, что среди них мог быть и Анохин. И это как раз объяснимо. Помимо мастерства пилотирования машины в строю, умения парировать нежелательные возмущения от самолета-танкера, которым Анохин владел совершенно, требовалось также идеальное зрение, которого у него не было. Это удивительно, но все же Сергей Николаевич принял участие, пусть не самое активное, и в этой работе: его мастерство пилота позволило компенсировать физический недостаток...
Рукопись этой книги - прежде, чем она была опубликована -прочли многие люди. Одно из критических замечаний исходило от некоторых научных работников, инженеров и руководителей ЛИИ. Автора журили за то, что в центр летных испытаний поставлен как главная фигура - летчик. Мне объясняли, что нельзя так доверяться субъективным, нередко ограниченным суждениям летчиков и забывать, что есть наука о летных испытаниях, есть богатый инженерный опыт, зафиксированный во многих трудах и документах, начиная с 1930-х гг.
Конечно же, я это знаю и со многим согласен. Но хочу понять не столько ученых или инженеров, уже оставивших заметный письменный, документальный след в истории летных испытаний своими изобретениями, открытиями и научными трудами, сколько летчиков, многие из которых ушли из этой жизни почти никем не услышанными. Хочу понять их и передать их представления, их переживания. Для меня эти люди интересны не только тем, что они тоже решали важные и интересные научно-технические проблемы. Их характеризует не только умение управлять сложнейшей из машин. Но им, в отличие от уважаемых кабинетных ученых нередко приходилось при этом переносить немалое напряжение, физические и моральные перегрузки опасных испытаний. Ведь это человеческое испытание досталось и ведомо лишь весьма узкому кругу людей на борту опытной машины. Это не значит, конечно, что жизнь тех же конструкторов, ученых и руководителей летных испытаний, как правило, протекающая в тиши кабинетов, лабораторий, безоблачна. Во-первых, "тишь" на аэродроме -понятие условное. Во-вторых, любое летное происшествие по-человечески "проходит" и через тех, кто посылает летчика на трудное задание, и им также требуется выдержка, чтобы совладать со своими нервами. Тем более излишне говорить о летающих ведущих инженерах. Это первое. И второе: автора критиковали за обилие версий одного и того же события. Убежден, что любая, даже ошибочная версия, заслуживает внимания, если она представлена непредвзятым профессионалом. Тем более что ошибаются даже абсолютно уверенные в своей правоте.
Один весьма авторитетный летчик рассказывал: «Пока все идет нормально, пока нет никаких экстремальных ситуаций, Анохин - в тени, он незаметен, себя ни в чем не показывает. А когда наступают какие-то напряженные ситуации, он сразу становится лидером. Вот случай. Отрабатывалась заправка топливом самолета МиГ-15. На танкере Ту-4 выпустили шланг с конусом, и с ним вошла в контакт штанга самолета, который пилотировал Анохин. Командиром Ту-4 был А. А. Ефимов, а я был у него вторым пилотом. Когда Анохин попытался расцепиться, этого не получилось, и он доложил об этом Ефимову. Командир Ту-4 спросил: "Ну, что, будем садиться?" Анохин ответил: "Нет, мы садиться так не можем!" Действительно, при такой разнице в посадочных скоростях МиГ-15 врезался бы в Ту-4... Анохин в этой ситуации сразу стал лидером. Он скомандовал командиру Ту-4: "Дать максимальную скорость". После этого он ушел вперед под крыло Ту-4 настолько, насколько позволял шланг - почти под крыло Ту-4, так что его видел бортинженер. После этого Анохин дросселирует двигатель, выпускает тормозные щитки. Отстает и дергает: раз! Не получилось -повторяет вновь! Понимаете, вариант совершенно непредусмотренный. Ну, и, наконец, когда он в очередной раз дернул - шланг оторвался. У самого танкера. Анохин благополучно сел с тросом...».
Другой очевидец вспоминает ту же, очевидно, историю несколько по-иному. Виктор Семенович Елкин в ту пору, о которой идет речь, был ведущим инженером по летным испытаниям ЛИИ. Ему было поручено участвовать в испытаниях по программе дозаправки самолета-истребителя МиГ-15 от бомбардировщика Ту-4 в свободном и буксировочном полетах. Заказчиком этой работы было ОКБ А. С. Яковлева. По предложению Александра Сергеевича Яковлева, подкрепленному указаниями Министерства авиационной промышленности,
пилотировать МиГ-15 должен был С. Н. Анохин. Командиром экипажа Ту-4 был назначен А. А. Ефимов, а ведущему по этой работе
Елкину поручалась также роль оператора на борту Ту-4.
1 октября 1954 г. состоялся первый полет по этой программе. Самолет МиГ-15 по заданию должен был войти в контакт с конусом на конце троса длиной в несколько десятков метров. После этого могла осуществляться его буксировка топливозаправщиком Ту-4. Предполагалось, что впоследствии наряду с тросом с самолета-заправщика будет выпускаться также топливный шланг для перекачки керосина в баки буксируемого самолета. С самого начала работ было ясно, что одна из опасностей, подстерегавших оба экипажа, была связана с возможным отказом механизма расцепки. На этот случай предусматривалось "слабое звено", включенное в конструкцию конуса. Оно разрывалось, по мысли конструкторов, при торможении истребителя с помощью снижения оборотов двигателя или выпуска тормозных щитков. Для грамотного выбора параметров "слабого звена" (тут уж важно было "ни убавить, ни прибавить") подключали специалистов ЦАГИ, его лаборатории. Провели необходимые предварительные наземные испытания и в ЛИИ.
Кроме того, разработчики решили установить на самолете Ту-4 гильотину с приводом от сжатого воздуха, которая при необходимости могла перерубить и трос, и шланг. Применение гильотины особо обсуждалось на методическом совете ЛИИ перед началом испытаний. Тогда из соображений безопасности представители заказчика - ведущий инженер и начальник бригады - настаивали гильотину не применять и, соответственно, компрессор для ее работы не включать. Обрубленный трос мог поставить летчика истребителя в критическое и даже безвыходное положение. Основным страховочным элементом считали "слабое звено", а использование гильотины, как весьма опасное для буксируемого самолета, предусматривалось на самый крайний случай.
