...- Седьмой! Где вы?
На что Анохин с обычной своей невозмутимостью коротко отвечает:
- Подхожу к вам.
Большего, действительно, не скажешь. Хороший симптом - уже сама по себе эта вернувшаяся к нашему товарищу невозмутимость. Я "лежу" в глубоком вираже над аэродромом и жадно всматриваюсь в зелено-пеструю - леса вперемежку с полями - полосу подходов. Один десяток секунд тянется за другим, а на полосе все пусто! Наконец - вон она! - появляется сверкающая дюралево-серебристая мушка. Это самолет Анохина. Он медленно (или это только сейчас кажется, что медленно?) ползет по зеленому фону полосы подходов... Пересекает желтую песчаную зону на границе аэродрома и... катится по бетонной посадочной полосе. Все! Сел!
А вибрации, случившиеся у Анохина, оказались не флаттером. Техника преподнесла нам очередной сюрприз: еще один новый (будто не хватало имевшихся!) вид вибраций, очень схожий с флаттером по характеру и интенсивности, но все-таки новый. Его нарекли скоростным бафтингом, а за Анохиным закрепилась честь быть первооткрывателем нового явления...».
Бафтинг, как и флаттер, одно из самых опасных явлений динамической аэроупругости. Он проявляется в вынужденных колебаниях конструкции под действием нестационарных аэродинамических сил при срыве потока воздуха с крыла, оперения или других частей самолета. Бафтинг опасно проявился уже в 1930-х гг. Летные испытания "на бафтинг" проводил еще в 1935 г. друг планерной юности Анохина В. С. Васянин. Подобные испытания и исследования шли и в других странах, особенно после катастрофы самолета от бафтинга в Германии в начале 1930-х гг.
В связи с приведенным выше описанием случившегося с Анохиным Галлая, вспомним еще раз Чарлза Егера. В книге не случайно есть страницы, посвященые иностранным летчикам-испытателям. Сказать, что у всех летчиков-испытателей мира много общего - ничего не сказать. Сходство в каких-то деталях профессиональной деятельности столь непохожих Анохина и Егера -просто поразительно.
Начать с того, что в США Егера, как и у нас Анохина, называют первым среди лучших. Оба воевали на фронте против Германии во второй мировой войне. Оба не имели особого образования: Егер не закончал ни колледжа, ни университета. Он прошел лишь программу подготовки летчиков-испытателей на испытательной базе, типа курсов, которые закончил при школе летчиков-испытателей в ЛИИ Анохин. Но при всем при этом оба были инженерами по интуиции. Оба, будучи отличными пилотами, обладали техническим мастерством, предопределившим выбор именно их в качестве пилотов в важнейших испытательных программах. Оба во время своих испытаний первыми сталкивались с новыми явлениями. К примеру, Егер обнаружил в полетах на первом экспериментальном самолете серии "Х" "Белл Х-1" скоростной бафтинг. Анохин "открыл" его у нас. Егер, пилотировал ракетный самолет Х-1 после сброса его из-под крыла самолета-носителя В-29, как и Анохин пилотировал КС, запускаемый с копии самолета В-29 - самолета Ту-4. Егер первым в мире 14 октября 1947 г. преодолел на Х-1 звуковой барьер. Анохин одним из первых значительно превысил скорость звука в отвесном пикировании на турбореактивном самолете МиГ-17, стартовавшем с земли.
Не менее поразительна схожесть судеб Анохина и Егера - оба не погибли в испытательных полетах. Оба спасались на парашютах. А гибель поджидала и их обоих, и их товарищей - в любых закоулках жизни летчиков-испытателей крупных авиационных держав. К примеру, первым английским летчиком, преодолевшим скорость звука в чрезвычайно опасном, неуправляемом пикировании на истребителе фирмы "Де Хевиленд" "Сваллоу" в сентябре 1948 г., был Джон
Дерри. Он погиб, ровно четыре года спустя после этого, во время демонстрационного полета в Фарнборо. Это один из многих, многих героев...
Возвращаясь к теме вибраций на Су-15, невольно вспоминаю рассказ заместителя П. О. Сухого О. С. Самойловича. П. О. Сухой, защищая в связи с чем-то своего главного специалиста по прочности и аэроупругости Н. С. Дубинина, говорил: "Дубинин меня ни разу не подвел, никогда не сломалось крыло, никогда не возникли флаттер и бафтинг...".
ЛЕТЧИК - УНИВЕРСАЛ. ДОЗАПРАВКА
Анохин был редкостным универсалом. При всей его разносторонности и универсальности летного мастерства он все же, в основном, специализировался на испытаниях легких и маневренных самолетов. Будучи командированным в ЛИИ для испытаний легкого ракетоплана, (он испытал его в планерном варианте), он уже в 1947 г. был награжден вторым орденом Отечественной войны I степени "За успешное освоение новых типов тяжелых самолетов". Первым таким же орденом его наградили двумя годами ранее за испытания на прочность истребителей и испытательные полеты на высоту свыше 13 тыс. м в открытой кабине... В 1948 г. он был награжден орденом Красного Знамени за испытания реактивных истребителей, а в 1949 г. - ему была присуждена Сталинская премия за участие в испытаниях крылатого снаряда "Комета"... И все это было лишь в начале его испытательной
работы.
Впечатляет простой и далеко не полный перечень испытаний, выполненных Анохиным уже в первые годы его работы в ЛИИ. Еще более поражает то, что выполнены они летчиком-испытателем, потерявшим один глаз.
В середине 1946 г. в официальном представлении Анохина к званию майора были отмечены некоторые работы, выполненные им после того, как 3 декабря 1945 г. Центральная летно-врачебная экспертная комиссия допустила его к летной работе после потери глаза в испытательном полете в середине мая 1945 г. Предшествовали этому решению восемь месяцев лечения и тренировок С. Н. Анохина, потребовались его "большой летный стаж, отличная техника пилотирования и хорошее состояние здоровья..." Впечатляет
многообразие, сложность и качество испытаний, выполненных Анохиным за несколько первых месяцев после тяжелой аварии. В представлении Сергея Николаевича к новому званию в августе 1946 г. было записано: "...За первое полугодие 1946 г. т. Анохин летал на самолетах Ту-2, Пе-2, Ли-2, Би-25, Ил-10, Як-3, Як-9. Выполнил ряд ответственных работ с оценкой "отлично". Ряд работ выполнялись на высоте 10 000 - 12 000 м продолжительностью по 4 - 5 ч...". Летчик, специализировавшийся прежде, в основном, на испытаниях легких машин, мастерски проявил себя и при испытаниях тяжелых машин.
Обычно, спортивное прошлое не без некоторого основания рассматривается как объективный недостаток в летной подготовке испытателя по сравнению с той, какая дается более длительной, тщательной и всесторонней военной подготовкой, с особенно важным для современных испытателей налетом на реактивных машинах... Анохин - одно из исключений.
«За три с лишним десятка лет летной работы, - писал Анохин, -мне доводилось пилотировать разные летательные аппараты. Планеры, "летающую черепаху", спортивные, пассажирские, боевые машины, самолеты сегодняшнего, завтрашнего, а иногда и послезавтрашнего дня. Порой это были истребители - "супер". Порой многодвигательные гиганты. Но все же, со времен Коктебеля самое возвышенное, ни с чем не сравнимое чувство я испытываю во время парящего полета на планере. Подготовка летчика без полетов на планере мне кажется обкрадыванием будущего авиатора. Кстати, то же самое хочется сказать и о прыжках с парашютом...».
Каких бы высот ни добивался Сергей Николаевич, он оставался строгим к себе и самокритичным. Кажется, он никогда не забывал о своих ошибках. Космонавт Елисеев вспоминал рассказ Анохина об одном из отказов, случившихся на его самолете. С трудом выполнив вынужденную посадку на ближайшем аэродроме, Анохин, спешивший домой, обнаружил вскоре, что ремонтники допустили ошибку в соединении педалей с рулем направления. Вместо нужных отклонений руля вправо он отклонялся влево и наоборот. Анохин решил, что на "чужом" аэродроме, да в условиях спешки нет необходимости восстанавливать нормальную, привычную связь между движением педалей и отклонением руля. Он был убежден, что, зная дефект -противоположное нормальному подключение руля, сумеет побороть привычку и долетит до Москвы. Взлетел он без осложнений. Но при первых же порывах ветра он начал парировать их так, как делал всегда, и почти сразу разбил самолет. Логика оказалась слабее привычки.
