Опасность вибраций на Су-15 первым почувствовал Шиянов. Некоторые признаки опасности он заметил на высоте 5000 м, еще при приближении к максимальной скорости. Позже он вспоминал: "Чувствую - нельзя прибавлять скорость. Но поставили инженеры датчики, исследуют - и ничего не могут найти... Пять раз я так ходил -и пять раз возвращался ни с чем. Тогда у меня на испытаниях была еще одна опытная машина. Я полетел на ней. А Сергей Анохин полетел на этой, на Су-15 (она, кстати, должна была первой перейти через скорость звука). Я рассказал Сергею о своих опасениях и о том, что инженеры никак не могут найти причину вибраций, которые, как я чувствовал, подстерегали нас при больших скоростях. Сергей полетел, превысил скорость, до которой я дошел, - и машина разлетелась. Причем так, что он не мог воспользоваться катапультой. Фонарь не сбросился, и он вылезал через щель в фонаре. Потом он рассказывал, что выбросившись, не успел еще раскрыть парашют, как услышал грохот взрыва на земле - где-то совсем рядом...".
Шиянов, опытнейший летчик-испытатель ЦАГИ, а затем ЛИИ, ценил в своем товарище не только необыкновенную смелость, но и то редкое сочетание качеств, которое позволило ему считать Анохина практически столь же сильным летчиком-испытателем, как и Громова, которого называл безоговорочно летчиком-испытателем № 1 нашей страны.
В своих записках "Из жизни летчика-испытателя. Путь в небо" Анохин с видимым удовольствием рассказывал о своих товарищах Амет-хане Султане, Ю. А. Гарнаеве, С. Ф. Машковском, Г. А. Седове, И. И. Шунейко. Самые уважительные слова - о первых летчиках ЦАГИ: И. Ф. Козлове, Н. С. Рыбко, Ю. К. Станкевиче и особенно - о Г. М. Шиянове. В глазах многих Шиянов как летчик-испытатель очень походил на Громова. Он был таким же основательным, степенным, сильным во всех отношениях. Мало у кого был столь значительным опыт испытательной работы. Анохин и Шиянов не были близкими друзьями, но их взаимное уважение было очевидным. С семьей Шияновых Анохиных связывала помимо прочего также и планерная юность, Коктебель...
Об эпизоде с флаттером на Су-15 с некоторыми уточнениями и дополнениями рассказал позже и летчик-испытатель ЛИИ Федор Иванович Бурцев, человек, с которым Анохин делился многим. Бурцев рассказывал: "Сергей Николаевич попал во флаттер на суховской машине. Он резко уменьшил скорость полета, хотел сбросить фонарь, но от вибраций - такова была их амплитуда - фонарь заклинило. Тогда Анохин сумел вылезти в щель в фонаре. Все крайне удивлялись потом: как это было возможно? Потом на такой же машине, на земле уже, в спокойной обстановке он пытался так же вылезть, с парашютом, у него ничего не получилось!"
А вот еще одно свидетельство удивительного самообладания Сергея Николаевича. Оно отличается от других описаний в некоторых деталях. Но в целом оно внушает доверие, потому что это свидетельство из упомянутой выше книги писателя Андрея Меркулова, слова которого Анохин якобы подтверждал.
«...Летчики еще долго будут рассказывать друг другу, как он попал во флаттер - внезапную, нарастающую вибрацию, способную вдруг разрушить самолет. Он только успел передать на аэродром, в чем дело, с трудом удерживая управление. Машину трясло так, что приборы вышли из своих гнезд и в оборванных проводах замелькали электрические искры. Каждую секунду она могла развалиться или взорваться. Надо было уходить. Перед ним висело кольцо: если потянуть его наполовину, то слетит фонарь из плексигласа и откроется дорога в воздух; выдернув кольцо до конца, он должен был включить катапульту. Он протянул кольцо, но фонарь не слетел, а только на одну треть открылся. От вибрации его заело в пазах. И нельзя было катапультироваться, пробивая его головой. Он решил отказаться от катапульты, по возможности убавил скорость, расстегнул на себе ремни и попробовал вылезти из кабины, но щель, открытая фонарем, оказалась слишком узкой. Он был заперт в самолете, который терял высоту и должен вот-вот развалиться. Когда я спросил его: "Как же вы выбрались тогда?", - он ответил: "Я сел и подумал. У меня еще было три секунды. Решил снова взяться за кольцо - выдернуть его еще раз до половины". Теперь это было труднее потому, что машину трясло все больше и при неверном движении могла сразу выстрелить катапульта под креслом и убить его о фонарь. Все же он добился своего. Фонарь вдруг сорвался и улетел. Путь из машины был открыт. Он стал переваливаться через борт, зная, что в определенном положении его вытащит из кабины встречным потоком, а остальное будет просто. Но просто не было. Он все же "несколько заторопился", как говорит он сам, и зацепился парашютом за сиденье. Потоком воздуха его сложило пополам, как перочинный нож, прижав руки и верхнюю половину тела к наружному борту злополучной машины. И землю он видел уже достаточно близко, но, не теряя хладнокровия, завел руку за спину и отцепился. После этого его вырвало потоком из кабины, а дальше действительно для него было просто...».
Автор понимает, что обилие версий того или иного происшествия не всегда ведет к выяснению единственной истины. Не ко всем этим версиям доверие одинаковое. Но они ценны, если в них, даже в чем-то повторяющихся, есть хоть нечто заслуживающее внимания. Однажды, в ноябре 1994 г., я спросил у Марка Лазаревича Галлая: "Какое впечатление у Вас об Анохине - если не отделываться стандартными словами, а высказать искреннее и глубоко личное его восприятие?" Галлай ответил: "Он был очень хороший товарищ. Он был из тех, кто пришел на испытательную работу из спортивной авиации. И я таких особенно ценю. Потому что эти люди уже доказали свою бескорыстную любовь к авиации. Он обладал очень хорошими природными качествами. Это позволяло ему продолжать летать даже после того, как он лишился глаза. Был он очень смелым, даже, с моей точки зрения, чересчур смелым летчиком". Галлай вспомнил и случай с испытаниями Су-15: "Шиянов, летчик-испытатель высшей, конечно, квалификации, столкнулся с ненормальным поведением машины. Он попросил инженеров разобраться. Те отнеслись к его требованию недостаточно глубоко и успокоили: мол, с машиной все в порядке... Он полетел снова. И вновь, дойдя до определенной скорости и вернувшись, насторожил инженеров.
В отсутствие Шиянова, занятого какой-то другой работой, предложили слетать Анохину. Он согласился. Полетел. Превысил скорость, вызвавшую сомнения у Шиянова, и машина у него развалилась. Он спасся на парашюте. В пятый или шестой уже раз. Он спасался на парашюте из таких положений, из которых во время испытательных полетов не было другого выхода. Это, с одной стороны, плюс - браться за такие рискованные дела. А с другой стороны, те же Шиянов, или тот же Рыбко, или Седов (я называю летчиков-испытателей самого первого ранга, асов этого дела), они же ни разу не прыгали, а делали работу столь же большой остроты!.. ".
К тому, что сказал Марк Лазаревич, ценивший талант своего товарища, надо добавить: Анохин, не имея инженерного образования, был человеком очень грамотным в авиационных вопросах. Тому -множество свидетельств, и об этом еще будет сказано. Сейчас же надо заметить, что дело инженеров давать летчику-испытателю грамотное, максимально возможное безопасное полетное задание. А дело летчика -выполнить задание. Каким бы опасным оно ни было. Для него главное -это важность и необходимость риска, которому он подвергает себя, членов своего экипажа, руководителей испытаний, создателей самолета. Конечно, ему, летчику-испытателю, принимать окончательное решение (если говорить о личном решении) - лететь или не лететь на опасное задание, ему взвешивать оправданность собственного риска. Но не более того. Его профессия такова, что он вынужден, должен доверять: и механикам, готовящим сложнейшую, нередко сырую еще машину, и руководителю полетов на командно-диспетчерском пункте, и своему экипажу, и, соответственно, ведущему инженеру по испытаниям, науке, методсовету. Строго говоря, он обязан прекратить выполнение заданного режима и полета, если возникает новое непонятное явление. Так что летчика-испытателя можно корить за многое, но вряд ли - за то, что он много раз покидал самолет. При этом нельзя не восхищаться действительно выдающимися испытателями, которым удалось этого избежать - не в последнюю очередь, благодаря обостренному чувству опасности и интуиции. А ведь среди них - так много сделавшие и изведавшие на самом краю пропасти, но ни разу не срывавшиеся, ни разу не покидавшие самолет аварийно - те же М. Л. Галлай, В. П. Борисов, В. К. Коккинаки... Осторожность - одно из самых ценных, хотя и скучных качеств летчика-испытателя. Сам я не слышал этого от Марка Лазаревича, но утверждают, что он в ответ на обвинения в недостаточной смелости спокойно отшучивался: "Пусть я буду трусливый Галлай, но живой Галлай".
