Параллельно с испытаниями самолета Е-50 в ОКБ А. И. Микояна проводились испытания самолета СМ-50. Практически - это самолет МиГ-19 с подвешенным в его нижней части контейнером с ЖРД. На этом самолете летчики-испытатели ОКБ Г. А. Седов и В. А. Нефедов достигали высоты полета около 24 000 м.
Эпопею освоения больших высот уточнял А. А. Щербаков: «На самолете МиГ-17 первые работы с выходом на динамический потолок выполняли Ильюшин и Щербаков. Самолет выходил на "потолок" при минимальной скорости, так что сваливание и штопор были вполне возможны. Ожидалась раскрутка двигателя из-за малой скорости, поскольку траектория набора была довольно крутой. Потом аналогичную работу Щербаков выполнял на МиГ-19. Тогда исследовали вопрос, влияет ли высота полета на штопор или нет? И вот с высоты динамического потолка он и штопорил. Там двигатели (в отличие от МиГ-17) надо было выключать, потому что раскрутка была очень значительная. В дальнейшем и на других машинах, в частности, на Су-9 при исследованиях штопора выходили на динамический потолок. В выборе траектории динамического набора велика роль науки. Но чтобы летчику выдержать оптимальную траекторию, -продолжал Щербаков, - надо было иметь значительное мастерство. Рекорд Федотова уникален. Еще один рекорд - Жоры Мосолова на МиГ -21 по скорости - был тем крайне труден и опасен, что он достигал числа Маха, при котором терялась путевая устойчивость. На этом разбился Кравцов, его самолет разрушился... Мосолов огромными усилиями на педалях сумел удержать машину там, где путевая устойчивость уже кончалась.
Было три случая "аналогичных" полетов. На самолете СМ-50 (МиГ-19 с ЖРД-ускорителем), на М = 1,55 путевая устойчивость становилась нулевой, и все три случая кончились штопором. Но в отличие от случая Кравцова, на МиГ-19 на этом же числе Маха и высоте около 18 км скорость была небольшая - порядка 600 км/ч, и самолет очень резко (но без разрушений) входил в штопор. Так было у меня, у Богородского и у М. М. Котельникова. Суть ощущений летчика при путевой неустойчивости состояла в том, что у самолета начинались путевые колебания с увеличивавшейся амплитудой. Самолет выходил на большие углы скольжения и входил в штопор. Богородский тогда сразу выключил ЖРД. Котельников, войдя в штопор "нормальный", на выходе попадал в перевернутый, из перевернутого - опять в "нормальный" и потерял много высоты. Опыта было маловато. Я-то был с точки зрения штопора подкован хорошо, поэтому я быстро вывел машину (а самолет входил в штопор перевернутый). Богородский тоже справился достаточно быстро...».
Помимо испытаний этих и других высотных самолетов, доработанных или дооснащенных в ОКБ А. И. Микояна и П. О. Сухого, необходимо было испытывать также специальное высотное оборудование. В частности, Васин испытывал в термобарокамерах
ЛИИ и института авиакосмической медицины, а также в полете скафандр, рассчитанный на большую (до 33 000 м) высоту полета.
В работах, позволивших создать эффективную методику набора больших высот на истребителях, помимо Анохина приняли активное участие также А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев, В. П. Васин, В. С. Ильюшин, Г. К. Мосолов, В. Г. Мухин, П. М. Остапенко. Первое слово было здесь, безусловно, за учеными - во главе с Г. С. Калачевым: правильный выбор траектории движения имел первостепенную важность. Но важной оказалась и роль летчиков. Была выявлена, помимо прочего, необходимость предельно внимательно следить за работой двигателей и своевременным их выключением из-за чрезмерной раскрутки ротора, которая в свою очередь, была следствием малой плотности воздуха, а также невозможности уменьшения расхода топлива.
Правильно рассчитанная траектория и методика набора высоты до величины, где достигалось максимальные значения числа Маха и скоростного напора (максимальной энергии), позволили при плавном переводе самолета в динамический набор добиться прибавки высоты -от одного километра (на Яке-25) до двух с половиной километров (на облегченном МиГ-19). Самолеты МиГ-19 облегчили настолько, что стали гореть "хвосты" машин, поскольку с них сняли изоляцию. Летать начали над Белоруссией, а потом летали "со стороны" Средней Азии. У военных в связи с полетами разведчиков был большой переполох. Эта работа велась примерно в течение года. Потом ее передали в центр подготовки ПВО...
13 апреля 1957 г. на самолете МиГ-19СВ (с усиленным форсажем) В. С. Ильюшин достиг статического потолка - 19 550 м. Чуть более двух лет спустя, 14 июля 1959 г., он установил впечатляющий рекорд высоты 28 852 м в динамическом наборе на самолете Т-43-1 (предшественнике самолета Су-9).
Полученные данные и разработанная методика полета годы спустя помогли летчику-испытателю ОКБ А. И. Микояна А. В. Федотову установить феноменальный абсолютный рекорд высоты полета - 37 650 м. Не потеряли они своего значения даже поныне...
Сергей Николаевич Анохин был одним из тех летчиков, которые в 1957 г. участвовали в освоении "точечного старта", т.е. взлета с катапульты, или передвижной пусковой установки модифицированного самолета МиГ-19С (СМ-30) с пороховым ускорителем ПРД-22.
Еще в середине 1950-х гг. по заданию ВВС и постановлению Правительства ОКБ Микояна стало исследовать заманчивую возможность "точечного" старта истребителя. Испытания разработанной системы были поручены Г. М. Шиянову и С. Н. Анохину. Самолет должен был взлетать со специальной рампы, скользя вдоль направляющих, установленных под углом 15 градусов к горизонту. После вывода на форсажный режим двух двигателей РД-9Б самолета и включения твердотопливного ракетного ускорителя срезались специальные болты, удерживавшие самолет в нижнем положении на пусковом устройстве, и самолет, разгоняясь, уходил в воздух. Первые пять стартов весной 1957 г. выполнил Шиянов. Затем два старта "без разбега" выполнил Анохин. Если при первом старте Анохин практически повторил то, что делал Шиянов, то во втором было уже важное отличие: самолет МиГ-19С стартовал с полной полезной нагрузкой. Она состояла из двух подвесных топливных баков по 760 л и двух блоков ракетных снарядов.
Система "точечного" старта дальнейшего развития не получила. Но твердотопливные ускорители нашли применение при взлете различных самолетов с взлетно-посадочной полосы (ВПП). Те, кто видел эти полеты, вспоминают их как совершенно необыкновенные, и, естественно, отдают должное смелости и мастерству летчиков.
СУ-15. ФЛАТТЕР? БАФТИНГ?
Из записей в летной книжке Анохина, приводившихся выше, можно было уже понять, что наряду со специализацией в области испытаний на штопор, испытаний двигателей и их систем значительное внимание Сергей Николаевич продолжал уделять также исследованиям опасных вибраций. В начале 1949 г. С. Н. Анохин вслед за Г. М. Шияновым испытывал всепогодный одноместный истребитель-перехватчик Су-15 с двумя ТРД и стреловидным крылом. Эту машину не следует путать с другой - с таким же наименованием Су-15 (Т-58) с треугольным крылом, которая создавалась в начале 1960-х гг.; ее впервые поднимал В. С. Ильюшин, летчик, которого выделял среди
молодых испытателей и особо ценил С. Н. Анохин. Самолет Су-15 (конца 1940-х гг.) был оснащен бустерным управлением, герметической кабиной с катапультируемым сиденьем. Испытания прошли успешно, но работы над машиной были прекращены после того, как в 39-ом полете, 3 июня 1949 г. Анохин вынужден был покинуть машину из-за угрожающих вибраций.
Об этой работе и об этом полете мне довольно подробно рассказывал Георгий Михайлович Шиянов, восторгаясь бесстрашием Анохина. Шиянов признавался, что он сам, как и подавляющее большинство других летчиков, не любил прыгать с парашютом. Тем более - в аварийной ситуации. Анохин же всегда говорил Шиянову совершенно искренне, что для него это "ничего не представляло..." Очевидно, что в этих словах Сергея Николаевича не было абсолютно никакого хвастовства. Это было противно его сущности. Мало кто знает, что за достижения в планеризме Анохину в 1934 г. было присвоено звание мастера планерного спорта, в 1935 г. он был награжден Грамотой ЦИК СССР, а в 1941 г. - стал мастером спорта и по парашютному спорту. Работая до войны в системе Осоавиахима, Сергей Николаевич подготовил около тысячи парашютистов, планеристов и летчиков...
