Авиаторы могут быть не очень скромны, но, пожалуй, лишь скорость света по своему философскому значению и притягательности может сравниться с их главным рубежом - скоростью звука. И как бы далеко человек ни продвинулся на своем естественном пути наращивания скорости полета, скорость звука навсегда останется вехой. Хотя вряд ли для какого-либо летательного аппарата в обозримом будущем будет простым проход через скорость звука, и вряд ли скоро ученые, конструкторы, создатели и испытатели этих аппаратов перестанут стараться проскочить "эту станцию" как можно быстрее.
Если мы современники, вправе гордиться тем, что жили в историческое, переломное для авиации время, то такие летчики, как С. Н. Анохин, Амет-хан Султан, Ю. А. Гарнаев, А. Н. Гринчик, О. В. Гудков, Ф. И. Бурцев, В. П. Васин, В. Г. Иванов, В. С. Ильюшин, П. И. Казьмин, Г. К. Мосолов, Г. А. Седов, О. В. Соколовский, А. М.
Тютерев, А. В. Федотов, И. Е. Федоров... без особого преувеличения могли и могут сказать, что они как летчики-первопроходцы, вместе с учеными, конструкторами, рабочими, создававшими и готовившими к полетам первые отечественные сверхзвуковые самолеты, делали эту историю.
Первым отечественным самолетом, на котором стало возможным уверенно достигать сверхзвуковых скоростей в горизонтальном полете, был МиГ-19. И он явился базой, на которой основывалось исследование новых проблем, связанных с ростом скорости полета. Впервые поднимал эту машину Г. А. Седов - зимой 1954 г. Он же в первых испытательных полетах достиг рекордного М = 1,33. К летным испытаниям перспективной машины быстро подключился ЛИИ. Начинал их Сергей Николаевич Анохин, но столь же активны были в этой работе А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев и особенно В. П. Васин. Часть летчиков "продвигалась" по числу Маха, а часть - по приборной скорости, или по скоростному напору. Второе было относительно опаснее и не обошлось без большого ЧП у Валентина Петровича Васина. В программе его испытаний ставилась задача дойти сверх освоенной приборной скорости около 1150 км/ч до 1250 км/ч! Прирост, как видно, весьма значительный и опасный. Указатель скорости, имевший предельную отметку 1200 км/ч, прибористы решили не менять, а шкалу продлить. Проверили его на земле - все было в порядке. В первом, горизонтальном, полете Васин, как ни старался, нужной прибавки в скорости не добился. Не получилось и в следующих - ни на снижении, ни на форсажном режиме работы двигателей. В пятом полете с высоты 14 000 м Васин вынужден был начать пикирование - все круче и круче, на форсаже. Он вспоминал: «Я разозлился. Разогнался на
форсаже, потом сделал переворот и иду отвесно вниз, опять-таки на форсаже. Стрелка указателя скорости, словно сорвавшись, махнула вдруг к отметке около 1400, а машина затрепыхалась вся, забилась словно в лихорадке. Особенно било по ногам. Я тут же вырубил форсаж, перевел двигатель на холостые обороты и плавненько, "шепотом", с умеренной перегрузкой вывел машину в горизонтальный полет на 800 метрах...». Оказалось, что во всех этих полетах барахлил указатель скорости, и максимальная достигнутая приборная скорость (около 1350 км/ч) превысила критическую скорость флаттера оперения. Киль и стабилизатор, сильно поврежденные, чудом не развалились полностью и позволили летчику благополучно приземлиться. Продвижение по числу Маха было не столь драматичным, но не менее впечатляющим - дошли до М = 1,77 , достигнув прироста в числе Маха более, чем на 0,2 по сравнению с разрешенным в нормальной эксплуатации самолета!
Основные испытательные работы Анохина в 1955 г. выполнил на самолетах Як-25 (31 полет), МиГ-17 (18 полетов). Но наибольшую важность представляли более 30 испытательных полетов сверхзвукового истребителя МиГ-19. В основном Сергей Николаевич был занят "двигательными работами" на Як-25, МиГ-17, МиГ-19, но проводились также исследования бустерного управления на МиГ-17 и МиГ-19. В декабре 1955 г. Анохин продолжил испытания МиГа-
17 на штопор. В этот период он возобновил также полеты на
планерах: А-9, А-10, "Луняк", "Боцян".
Приоритеты в испытательной работе Сергея Николаевича сохранились и в следующем, 1956-м г.: 75 испытательных полетов он выполнил на различных модификациях самолета МиГ-19. В основном это были "двигательные работы", исследования, связанные с топливной системой, исследования скороподъемности, полета на потолке. Особое значение имели исследования вибраций конструкции и испытание машины на штопор. Были продолжены также интенсивные испытания на штопор самолета МиГ-17 (9 полетов из 28 полетов на этой машине). В том же году большой объем испытаний Анохин выполнил по самолету Як-25. Они включали испытания двигателя и его топливной системы, а также испытания на штопор. Штопор становился специализацией Анохина. Четыре полета Анохин выполнил на вертолете Ми-4, но к вертолетам так и не прикипел.
В 1957 г. Анохин выполнил 197 испытательных полетов. На первый план вышли испытания самолетов МиГ-19 и Як-25. Половина общего числа полетов была выполнена на этих двух машинах. На Як-25 большое внимание уделялось исследованиям автоматизированного взлета, автоматического управления, а также испытаниям
антиобледенительной системы. На МиГ-19 продолжались
двигательные работы, исследования аэродинамических нагрузок и
вибраций конструкции, исследование бустерного управления самолета, его скороподъемности. 27мая 1957 г. Анохин выполнил взлет самолета СМ-30, оснащенного ЖРД, а неделей позже, 3 июня, - взлет СМ-30 с катапульты. 7 декабря на самолете-спарке УМиГ-15 он выполнил пилотирование в открытой кабине, а месяцем ранее -
катапультирование манекена. Подобную работу, связанную с испытаниями средств спасения и системы катапультирования, Сергей Николаевич начал еще раньше - серией полетов на самолете Ил-28. Значительная программа испытаний была связана с самолетами Як-123 (18 полетов), Як-26 (12 полетов), Як-27 (1 полет). Тринадцать полетов Анохин выполнил на планерах: в первую очередь на А-9 и "Пионере ", а также на А-10.
Важными для практики и сложными для летчика были выполненные Анохиным в 1958 г. исследовательские полеты на динамический потолок на самолете МиГ-19. Актуальность задачи достижения больших высот полета была связана, прежде всего, с необходимостью пресечь полеты над нашей территорией американского самолета-разведчика U-2, который чувствовал себя хозяином на высоте 21 - 22 км, где был какое-то время недосягаемым ни для самолетов-перехватчиков, ни для зенитных ракет. Тогда-то была активизирована работа, во-первых, в дооснащении некоторых самолетов жидкостными ракетными двигателями, а, во-вторых, в отработке методики достижения динамического потолка, основанной на переводе кинетической энергии самолета в потенциальную. Многое в этом направлении сделал также В. П. Васин. Он вместе с В. Г. Мухиным
(а также Э. В. Елян) испытывал самолет ОКБ А. И. Микояна
Е-50, с комбинированной силовой установкой ТРД + ЖРД.
Васин был ведущим летчиком на самолете Е-50. Он первым столкнулся с проблемами путевой устойчивости, но они были разрешены. В январе 1957 г. Валентин Петрович достиг высоты полета 25 600 м и
скорости полета 2460 км/ч, или М = 2,33. В. Г. Мухин начинал эту работу на первом экземпляре машины. Однажды, на посадке, двигатель этой машины отказал, самолет получил столь значительные повреждения, что Васину пришлось продолжать испытания на втором экземпляре. На третьем экземпляре самолета погиб летчик-испытатель НИИ ВВС Н. И. Коровин. На высоте 9000 м при запуске ЖРД взорвался турбонасосный агрегат для подачи топлива и окислителя. Это привело к разрушению управления стабилизатором. После катапультирования не произошло отделение летчика от катапультного кресла - вследствие обнаруженного впоследствии дефекта в конструкции. Это и привело к гибели Н. И. Коровина. Тот же дефект был обнаружен и на втором экземпляре самолета Е-50-2, но, к счастью, Васин уже закончил заводские испытания этого самолета, и у него не возникло необходимости воспользоваться катапультой.
