Гринчика и были связаны со струей двигателя и перемещением зон отрыва потока на днище вдоль фюзеляжа. Это перемещение было
устранено, и линия отрыва зафиксирована в зоне уступа днища.
После пикирования на МиГ-17 аналогичную работу, но с целью достижения числа Маха гораздо большего 1,15, выполнил на МиГ-19 Валентин Петрович Васин. Этот самолет достигал М = 1,4 даже в горизонтальном полете. Не удивительно, что при пикировании на форсажном режиме конструкция его стала разрушаться: фюзеляж раздуло так, что на него было жутковато смотреть. Разрушалась облегченная выхлопная труба двигателя - в результате этого, главным образом, фюзеляж и раздуло. Такие случаи бывали на разных типах самолетов. Они были связаны именно с газодинамическими процессами при разрушении жаровой выхлопной трубы двигателя.
Вот тогда-то, глядя на "работу" Васина после его успешной посадки, Казьмин пророчески сказал: "Эта работа стоит ордена Ленина..." Вскоре Валентин Петрович, действительно, был награжден орденом Ленина. Конечно, не одной этой работой Васина обусловлена его оценка специалистами как одного из сильнейших летчиков-испытателей...
Еще во время войны Казьмин узнал о явлении, суть которого стала ему более ясной много позже, когда он выполнил пикирование на самолете МиГ-17. Однажды командир звена в их полку, в Щиграх, старшина (тогда из училищ выпускали не лейтенантов, а сержантов) необъяснимым образом погиб на истребителе. Самолет забрался на большую высоту и стал пикировать. Летчик был опытный, несмотря на молодость, и то что он до самой земли, казалось, и не пытался вывести машину из отвесного пикирования, осталось трагической загадкой.
Лишь после войны, благодаря новым научным данным и личному опыту, Петр Иванович понял какую роль в "затягивании в пикирование" играют околозвуковые явления: "волновой кризис", смещение назад аэродинамического фокуса, снижение эффективности рулей.
Помня случай со своим старшиной, Казьмин настоял на постепенном увеличении высоты пикирования с 8 - 9 км. Сначала летчик давал ручку от себя и начинал плавно, полого пикировать. Потом это делалось все смелее и смелее: ввод в пикирование начинался с переворота и энергичного взятия ручки на себя при положении летчика головой вниз. Постепенно увеличивалась не только высота пикирования, но и достигалась максимально возможная тяга двигателей (Казьмин не уверен в том, был ли на машине форсажный режим, но максимальный - использовался уж точно). Соответственно приборы стали показывать все возраставшее от полета к полету максимальное
число Маха: 1,15; 1,18; 1,20; 1,25; 1,28! Впоследствии было
установлено, что эти показания были ошибочными. В действительности же, с учетом всех поправок обнаруживалось, что при пикированиях с любой высоты, с любым режимом работы двигателя невозможно было превысить М = 1,15. Казьмин предложил даже снять с машины специально для этих испытаний поставленный прибор "махметр" как излишний. Но на это не пошли, хотя толку в этом приборе было мало... Специалисты же уточняют, что толк был и остается большой, но тогда не научились устранять причину искажений в измерениях, связанных с запаздыванием в приемнике воздушного давления (ПВД)...
П. И. Казьмин бесспорно много сделал в исследованиях на самолете МиГ-17 и в том, что касается рекомендации вводить бустерное управление. Этому вопросу были посвящены исследования ведущих специалистов ЛИИ в области динамики полета Г. С. Калачева, В. Н. Матвеева, И. М. Пашковского, В. П. Смирнова. В одном из научных
отчетов были помещены письменная летная оценка и рекомендация П. И. Казьмина, которые И. В. Остославский назвал отчетом в отчете. Алашеев, Амет-хан, Анохин, Богородский, Бурцев, Васин, Комаров, Тютерев, Шиянов как участники испытаний на МиГ-15бис и МиГ-17 внесли свой вклад во внедрение бустерного управления на самолетах. Петр Иванович Казьмин же настаивал на том, что именно он первым, пикируя на МиГ-17 до М = 1,15, обнаружил, что усилий пилота недостаточно для эффективного управления самолетом. И. М. Пашковский и Н. Г. Щитаев вспоминают все же, что со значительным ростом усилий на ручке управления при околозвуковой скорости впервые столкнулись в 1949 г. на самолете МиГ-15 С. Н. Анохин и А. М. Тютерев. Связано это было с неблагоприятным влиянием сжимаемости воздуха, например, на эффективность и шарнирные моменты рулей высоты.
Известно о давних работах немецких и американских конструкторов в этой области. Наши летчики облетывали их машины, оснащенные бустерами. Как рассказывали ученые ЛИИ и ЦАГИ, еще за несколько лет до рассматриваемых событий в лабораториях институтов работали группы специалистов, которые занимались бустерами. В ЛИИ был создан стенд для испытаний бустеров. И когда их отработали до такого состояния, что они стали достаточно надежными, их поставили на самолет МиГ-15. Сначала бустеры стояли в продольном канале, а потом и на элеронах. У элеронов были очень нестабильные характеристики, потому что были очень высокие степени компенсации: то "влезали" в перекомпенсацию, то летчик не мог отклонить элероны. А при переходе за скорость звука эффективность элеронов вследствие влияния сжимаемости падала в два-три раза. Кроме того появилась валежка - помимо малой эффективности и реверса элеронов. ЦАГИ многое сделал в работе над бустерами - специалистам-динамикам давно стало ясно, что усилий для управления не хватает... Практическое использование бустеров на самолетах началось в ЛИИ.
Казьмин, Шелест, Якимов были одними из основных летчиков, которые в 1946 г. в рамках предпринятого профессором И. В. Остославским изучения особенностей околозвукового обтекания моделей участвовали в их сбросе (как спасаемых на парашюте элементов "бомб") на полигонах в районах Фаустова и Белоомута. Эти умные "бомбы" имели шутливое название "толстобрен" - по имени их конструктора И. П. Толстых и начальника отдела, проводившего испытания, С. Б. Брена. Остославский был идеологом исследований, а практически их реализовывали Толстых и Брен. Тогда в ЛИИ было много известных и отличных конструкторов: Толстых, Вахмистров, Цыбин... Их привел И. Ф. Петров. Он же пригласил тогда в ЛИИ В. Л. Александрова.
Летали на Ту-2, достигая предельной для него высоты - около 11 км. На этих самых специально оборудованных аэродинамических моделях, подвешиваемых под фюзеляжем, после их сброса были получены числа Маха, равные примерно 1,05. Впоследствии в качестве "носителей" исследовательских бомб стали использовать более скоростные и высотные самолеты Ил-28 и Су-7... Полученные аэродинамические данные позволили смелее ставить задачу более энергичного, чем на самолете МиГ-15, продвижения по числу Маха.
Итогом работы Казьмина на самолете МиГ-17, высоко оцененной профессором Остославским, были его рекомендации как летчика, направленные на дальнейшее продвижение по числу Маха. Во-первых, это увеличение угла стреловидности крыльев. Во-вторых,
использование управляемого стабилизатора и, в-третьих, использование бустерного управления. Конечно, рекомендации на этот счет давал ЦАГИ. Конечно, руководили испытаниями и проверяли в комплексной постановке разные рекомендации, включая установку бустеров не только на руле высоты, но и на элеронах, ученые ЛИИ. Но и личный опыт пилота был весьма важен.
... Казьмин был одним из первых наших летчиков, непосредственно ощутивших необходимость введения бустерного управления скоростных самолетов. Но одно дело высказать идею, к тому же так или иначе уже обсуждавшуюся специалистами. Другое дело - ее реализовать и испытать в полете. Известное "родство" между Казьминым и его одноклассником Н. В. Адамовичем состоит и в том, что Николай Владимирович одним из первых, если не первым в ЛИИ, одновременно в качестве ведущего инженера и летчика-испытателя занялся, совместно со специалистами ЦАГИ, бустерным управлением, которым был оснащен самолет Як-9.
Адамович обнаружил весьма важную особенность: используя пружинный способ нагружения рычагов управления, можно добиться более легкого и приятного управления, нежели при "естественных" шарнирных моментах, обусловленных реальной аэродинамикой. "Это особенно важно, - говорил он, - если учесть известный постулат К. С. Станиславского, по которому нельзя напрягаться физически, когда исполняешь какую-то роль, требующую работы мысли. Физическая нагрузка блокирует способность соображать!..".
