Более важно то, что тогда особенно явственно проявился неправильный подход ученых к роли, которую играет летчик в процессе испытаний. Адамович не был согласен с теми из них, кто считали и считают поныне, что летно-испытательный центр должен выполнять задания ученых, а не заниматься собственной наукой. Подобное разделение всегда условно и во многом зависит от меры таланта участников событий.
В 1973 г. приказом начальника ЛИИ В. В. Уткина, по представлению начальника летно-испытательного центра (ЛИЦ) ЛИИ В. П. Васина и при активном участии Н. В. Адамовича, впервые в истории нашей авиации было создано научно-исследовательское подразделение, нацеленное на обоснование методов разработки рекомендаций промышленности по созданию условий надежной работы летных экипажей в полете. Анохин принял участие в одной из перспективных работ лаборатории - по оптимизации характеристик устойчивости и управляемости самолетов. Теоретический анализ трудоемкости пилотирования показал, что одним из оптимальных вариантов системы продольного управления может быть управляемое от ручки пилота крыло. Требовалось подтвердить результаты анализа. И оказалось, что сделать это лучше других может именно Анохин, который летал на планере с таким крылом. Его оценка особенностей пилотирования планера подтвердила как эффективность трудоемкостного метода исследования, так и важность полученных результатов.
РЕВЕРС ЭЛЕРОНОВ
Реверс элеронов - явление, принципиально отличающееся по своей сути от затягивания в пикирование, но оно также во многом определяется особенностями околозвукового обтекания самолета. Точнее сказать, оно возможно и при существенно дозвуковых скоростях полета, но особенно опасно при околозвуковых. В определяющей степени оно связано также с упругими деформациями конструкции самолета, что не столь важно при затягивании в пикирование. Опасность реверса элеронов (и - реже - рулей высоты и рулей направления) состоит в том, что при их отклонении самолет реагирует не в "правильном" направлении, а в противоположном привычному и естественному для летчика. Это явление особенно опасно на малой высоте полета. Безопасность самолета от реверса, как и его безопасность от затягивания в пикирование, от флаттера, должна быть обеспечена неукоснительно. Для этого созданы специальные структуры в ЦАГИ, в ЛИИ, в ОКБ, разработаны эффективные методы расчетных и экспериментальных стендовых, трубных и летных исследований. Вот что писал об этом в своей книге "В путь за косым дождем" Андрей Меркулов. Его слова, к которым мы еще обратимся в дальнейшем, важны для нас, главным образом, потому что, по некоторым свидетельствам, сам Анохин считал его книгу весьма правдивой: «Вниз, вниз, вниз... Стрелки прибора быстро отсчитывают сотни метров. С неизведанной никем, кроме летчиков, высоты - вниз, к земле. Но только не слишком близко. Земля растет, надвигается, становится более зримой - теперь пора, снова движение ручки, в котором самолет и человек слиты в одно тело, как сердце и крылья орла, - машина точно выходит в горизонтальный полет. Земля уже хорошо видна. Проносятся внизу леса, тронутые кое-где первым, весенней свежести, зеленым цветом... Но здесь, невысоко над землей, ему предстоит еще одно испытание, более серьезное, чем пикирование с высоты.
Реверс элерона. Два слова, заключающие в себе очень многое. Реверс - это действие наоборот. Бывает, что на больших скоростях управление новой машины начинает действовать наоборот: привычное летчику движение ручки влево, рассчитанное на левый крен, вдруг бросает машину в обратную сторону - быстро перевернувшись на спину, она падает к земле. Узнать, в какую секунду это начинается, нарочно довести до реверса, чтобы приборы-самописцы зафиксировали его возникновение и помогли внести изменения в конструкцию, устранить эту опасность для серийных машин: но нельзя дать самолету перевернуться, надо мгновенно прекратить крен, погасить скорость, удержать его в нормальном полете. Игра на грани предельной опасности, потому что испытание проводится близко к земле, где большая плотность воздуха дает максимальную нагрузку на конструкцию. А запас высоты так невелик, что в случае неудачи летчик не сможет катапультироваться. Охота за секундой нечеловеческого напряжения, когда надо намеренно войти в опасность и сразу выйти из нее. Все, что надо сделать, давно рассчитано и продумано на земле. Дни тренировки на мгновенную координацию необходимых действий, отчетливо запомнившиеся цифры расчетов, настойчивая мысль о предстоящем трудном полете, которая при всем внешнем спокойствии не оставляла его ни на минуту, даже во время отдыха, обыкновенных, незначащих разговоров дома, в семье или по дороге к аэродрому. Сегодня она пришла, его работа, необходимая для других, - если сейчас не проверить машину на реверс, то потом менее опытный летчик попадет в такое же положение неожиданно и не сможет удержаться в воздухе. И он говорит себе: "Мне, испытателю, легче, я готов, заранее насторожен". На небольшой высоте лучше заметна скорость - уходят назад зазеленевшие заново леса. Где-то, под ним, на земле, рвутся к жизни молодые клейкие листья... В определенной точке горизонтального полета пора начинать работу. Движение ручки, увеличение газа и скорости - резкий толчок прижимает к креслу, машина вдруг рванулась вперед, как скаковая лошадь от удара хлыста; каждой клеткой тела он ощущает теперь нарастание скорости; после того как грозно, на полную мощность, взвыли двигатели - быстрый взгляд на стрелки приборов: все стоит на пределе - число оборотов, температура газа, давление топлива... Двигатели ревут на полной тяге... Он ждет той смертельно опасной секунды - едва начавшийся крен, машину повалило на крыло, и в то же мгновение убран газ, погашена скорость, выпущены тормозные щитки; самолет, выравниваясь, как бы осаженный на ходу, бешено встряхивает его на ремнях, пристегивающих к пилотскому креслу.
Все кончено. В момент начавшегося реверса хладнокровные приборы-самописцы записали все, что нужно. Испытатель
разворачивается над лесом к аэродрому. Там его снова встретит земля, но уже не страшная, а полная жизни, любви, света, неудержимого весеннего цветения... Испытывает ли он чувство страха? Вопрос вызывает на его неподвижном лице легкую, чуть озорную усмешку: сказать по правде? Не поверите... Почти нет. За долгие годы работы оно атрофировалось, заменилось выдержкой, точным расчетом, быстротой соображения. И вдруг, оживляясь, он начинает рассказывать, как воспитывал в себе привычку к высоте; еще в молодости поднимался по фабричной трубе, потом, уже став летчиком, прыгал с пятиметровой крыши ангара или, зацепившись ногами за карниз четырехэтажного дома, свешивался над землей, как будто на шведской стенке в гимнастическом зале, однажды даже висел на одной руке посреди моста через реку Пахру... Но для этого нужна тренировка нервов».
С реверсом элеронов Анохин, Верников, Казьмин и многие другие летчики столкнулись впервые на самолете МиГ-15. Но по-настоящему, впервые это явление обнаружилось еще в 1930-е и даже 1920-е гг. Во всяком случае, известен рассказ летчика и авиаконструктора О. К. Антонова о том, как он сам еще до войны попал в реверс в полете на планере своей собственной конструкции. Но тогда это был единичный случай. С послевоенным массовым истребителем МиГ-15 все было гораздо серьезнее. Весьма нежелательно этот недостаток боевой машины проявился на войне в Корее. В последующем эта проблема была очень актуальна для таких разных самолетов, как МиГ-17, Як-28, Ту-22, Ту-28, МиГ-25, Ту-154, МиГ-29, Су-27 и других. Для решения проблемы были предложены новые органы управления, такие как интерцепторы, дифференциально отклоняемый стабилизатор, дифференциально отклоняемый носок крыла - предэлерон. В некоторых редких случаях оказывалось достаточно небольшого ужесточения конструкции, к примеру, с использованием композиционных материалов. Казьмин отрицает приписываемое ему участие в 1949 г. в первых исследованиях реверса элеронов на самолетах МиГ-15, а затем на МиГ-17. В его памяти не запечатлелось особо участие в этой работе, о которой в книге "Летные исследования и испытания" было написано: "В ходе исследований впервые на реактивном самолете МиГ-15 в 1949 г., а затем на самолете МиГ-17 были произведены испытательные полеты при скорости, превышающей критическую по реверсу элеронов. Были изучены особенности поведения самолета в процессе самопроизвольного перехода его в круговую спираль малого радиуса... Исследования проводили И. М. Пашковский и летчики-испытатели П. И. Казьмин и А. М. Тютерев...".
