Один из летающих ведущих инженеров и крупных ученых в области летных испытаний Н. Г. Щитаев, к чьему мнению мы будем обращаться еще не раз, читая рукопись этой книги, заметил, что первым в ЛИИ в зону "ложки" на Ил-28 вышел в 1950 - 1951 гг. В. Ф. Ковалев... Затягивания в пикирование он не обнаружил. Ковалев выполнял специальную программу испытаний. Существовало ограничение М = 0,78, а по этой программе испытаний (в полете со снижением) доходили до М = 0,82. Превышение М = 0,78 в эксплуатации было запрещено
вследствие наступления сильной "волновой" тряски. В горизонтальном полете оно было невозможно из-за недостаточной тяги. Даже когда вместо двигателей ВК-1 поставили более мощные двигатели ВК-5 (они увеличили суммарную тягу на одну тонну), скорость полета возросла... на 10 км/ч. Сказалась мощная "стенка" кривой зависимости
сопротивления от числа Маха.
Прежде, чем продолжить эту тему, расскажем коротко о Николае Григорьевиче Щитаеве. Он поступил на работу в ЛИИ после окончания в 1943 г. Московского авиационного техникума. Сначала около четырех лет он работал прибористом, а в конце 1947 г. перешел в отдел ведущих инженеров опытных самолетов. Тогда он уже учился на 3 курсе самолетостроительного факультета заочного отделения МАИ. С 1948 г. Щитаев был уже летающим ведущим инженером. Сначала он много занимался вопросами, связанными с продольной устойчивостью самолета Пе-8. В том же 1948 г., в составе совместной бригады ОКБ и ЛИИ, Щитаев участвовал в заводских испытаниях опытного самолета Ил-28, впервые поднятого В. К. Коккинаки весной 1948 г. В 1949 г. интенсивные испытания были продолжены, завод выпустил уже 25 самолетов - и на аэродроме ЛИИ они были переданы в парадный полк Василия Сталина. У Щитаева осталось самое хорошее
воспоминание о совместной работе с В. К. Коккинаки.
У Щитаева феноменальная память на самолеты, события, личности. Но даже ему она иногда отказывает. В частности, он говорил, что Казьмин не испытывал Ил-28: «Казьмин к опытному Ил-28 и близко не подходил. После парадного полка в ЛИИ передали одну машину. Она проходила по нашей лаборатории. Я был летающим ведущим на ней. И Казьмина опять близко не было. Летал на ней Ковалев Валентин. И за критические Махи выходил на ней Ковалев, а не Казьмин. Я летал в штурманской кабине. Ковалев вел эту программу. И впервые на Ил-28 вышли за ограничения по Маху на 0,04. Там уже машина идет как по булыжной мостовой. Это - волновой срыв на крыле, "маховая", волновая тряска...».
Работа по достижению М = 1,17, впервые выполненная на самолете МиГ -17 именно Казьминым, по его убеждению, и никем другим, как это иногда пишут, была непростой. До него в ЛИИ на самолете МиГ-15 Анатолию Михайловичу Тютереву удалось достичь числа Маха, равного чуть больше 1,0, примерно 1,01. Большего даже при пикировании на МиГ-15 достичь было невозможно. Однако, справедливо было бы сказать: то, что Тютерев делал на МиГ-15, имело большее значение, чем то, чего Казьмин достиг на МиГ-17.
При числе Маха, превышавшем примерно 0,95, на самолете МиГ-15 резко возрастал кабрирующий момент. Для того, чтобы обеспечить движение самолета по прямолинейной траектории (в частности, и при крутом пикировании), летчик должен был отдавать ручку управления "от себя", прикладывая усилие до 100 кг при М = 1. Затягивания в пикирование на этом самолете не было. Появлялось лишь стремление опустить нос (вследствие роста пикирующего момента) при числе Маха, примерно равном 0,93.
Тютерев сделал значительный вклад в изучение управляемости и устойчивости этого самолета в околозвуковом диапазоне скоростей. Но 6 января 1951 г. он погиб. Погиб он на взлете. Поднимался с аэродрома ЛИИ в сторону Москва-реки, вошел в облака, перевернулся и упал за Михайловской Слободой, недалеко от реки Пахры. Что случилось с МиГ-15, никто толком так и не узнал. Как вспоминал Н. Г. Щитаев, это было похоже на более поздний случай с Б. В. Половниковым, который врезался на Ту-22 в мост через Москву-реку: «Опять-таки: взлетел, вошел в облака. Либо не включил авиагоризонт, либо прибор не успел "раскрутиться", и самолет оказался на спине. Это наиболее вероятная причина. Возможно, то же самое было у Тютерева...».
Стремясь превзойти более, чем на 0,1 по числу Маха, результат Тютерева на новой машине с большей стреловидностью (МиГ-17), Казьмин поначалу, полого пикируя, не давал газа. Не получив необходимого продвижения по числу Маха, он стал пикировать отвесно, причем на полном газу, а затем и на форсажном режиме работы двигателя. Только после этого было достигнуто М = 1,15.
В книге "50 лет Советской авиации" говорится, что впервые М = 1,15 достигли С. Н. Анохин и П. И. Казьмин. Так же полагают в ОКБ А. И. Микояна. Но Казьмин убежден, что кроме него никто у нас тогда до этой скорости не доходил, никто не повторял ни одного полета. Анохин даже не участвовал в этой работе. Дублером по этой программе был В. Н. Изгейм, но ему не удалось слетать на отвесное пикирование ни разу...
Очевидно, эта информация недостаточно точна. Объективные историки ОКБ Микояна, в частности, авторы книги «Самолеты "МиГ" 1939 - 1995» Р. А. Беляков и Ж. Мармен, описывая самолет МиГ-17 (СИ-02), отмечали: "Во время испытаний летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин и П. И. Казьмин достигли скорости, равной М = 1,14, однако в эксплуатации с такими скоростями не летали". Последнее естественно: трудно представить, для чего, кроме исследований проблем аэродинамики, динамики, прочности, требуется отвесное пикирование самолета на форсажном режиме работы двигателей.
В. П. Васин вспоминал: «Мы, когда кончали Школу летчиков-испытателей, равнялись на Казьмина, как на Анохина. Только потому, что он один из первых, а, может быть, и первый на отвесном пикировании достиг М = 1,17. И мы, салажата, я, Аркадий Богородский, Володька Смирнов на свой страх и риск тоже пробовали пикировать на МиГ-17 с 10 - 11 км на форсаже отвесно вниз. Число Маха быстро нарастало, ручка становилась зажатой, словно ее забетонировали, и невозможно было ее сдвинуть. Сбрасывали форсаж, газ - и "мах" сразу уходил на дозвук. Лишь после этого становилось возможным сдвинуть ручку и вывести машину. Все, что говорил Казьмин об этом, - все правильно! Сейчас бы я такой эксперимент (без приборов, без специального оборудования, как тогда) не стал бы делать...».
Затягивание в пикирование особенно ощутимо проявилось в первые послевоенные годы на самолете МиГ-9. С этим столкнулся Марк Лазаревич Галлай. На этой машине острой была поначалу и другая проблема - вибрации. Она очень беспокоила А. Н. Гринчика и явилась, по мнению Марка Лазаревича, косвенной причиной гибели первого испытателя МиГ-9. Гринчик жаловался на то, что машину сильно трясло. Было обнаружено, в том числе исследованиями ЦАГИ, выполненными С. П. Стрелковым и Н. Н. Дорохиным, что связано это было с реданной схемой подфюзеляжной части самолета. При этом взаимодействие струи двигателя с днищем фюзеляжа становилось источником этой тряски. По словам Марка Лазаревича, проблема была решена благодаря укреплению жаропрочного экрана. Но, как рассказывал мне начальник отдела ЦАГИ Н. Н. Дорохин, были приняты также некоторые изменения в геометрии днища, фиксировавшие линию отрыва потока, обтекавшего днище. Так или иначе, когда после гибели Гринчика испытания МиГ-9 продолжили Галлай и Шиянов, тряска на машине практически прекратилась, она стала не большей, чем на любом другом самолете. Но Гринчику она обошлась дорого. Марк
Лазаревич был согласен с не очень распространенной, но известной точкой зрения, высказанной мне в ЦАГИ Л. С. Поповым, что причиной гибели Гринчика стал флаттер элеронов. Н. Г. Щитаев считает эту версию одной из возможных, но не доказанных. Марк Лазаревич дал убедительное, как мне представляется, объяснение такой возможности. Известно, что у элерона отвалился балансир (его нашли отдельно от основной массы обломков). А балансир этот, в основном, и обеспечивал безопасность самолета от флаттера. По логичному предположению Галлая, балансир отвалился как раз из-за трясок, которые беспокоили
