Скорость быстро возрастает, а вместе с ней, как и обычно, увеличивается и подъемная сила. Чтобы не дать самолету задрать нос, удержать машину на одной высоте, я понемногу отжимаю ручку управления от себя. Вдруг давление на ручку само собой начинает ослабевать. Нет, это мне не кажется. Летчик-испытатель определяет величину усилия, прилагаемого к ручке управления, почти безошибочно, с точностью до 300 - 400 г. Вот ручка в нейтральном положении, а самолет вопреки законам аэродинамики с увеличением скорости стремится опустить нос.
"Затягивает в пикирование", - думаю я. С этим опасным явлением мы уже были знакомы. Оно - одно из существенных препятствий на пути к достижению скорости звука. Знакомство с ним может стоить жизни. Ведь если летчик не удержит самолет в горизонтальном полете, то его затянет в отвесное пикирование, из которого не выйти до земли. Те летчики, которым каким-то чудом удавалось спастись, рассказывали удивительные вещи. Одни говорили, что в пикировании у самолета заклинивало рули, и ручку управления нельзя было сдвинуть с места. Другие утверждали, что рули попадали в "затенение", т.е. в разреженное пространство, создаваемое фюзеляжем самолета, и не действовали, хотя ручка управления двигалась свободно. Но все сходились в одном -самолет становился неуправляемым.
Моя машина с каждой секундой все более стремится перейти в пикирование. Удерживая ее, я тяну ручку с силой не меньше двадцати килограммов. Положение опасное, и, чтобы не искушать судьбу, я убираю обороты двигателя. Постепенно скорость уменьшается, давление на ручку спадает. Я снижаюсь и беру курс на аэродром.
Этот полет послужил началом специальных испытаний. Дело в том, что по теоретическим расчетам самолет на предзвуковых скоростях может сначала сам перейти в пикирование, потом на каком-то отрезке пути прекратить его и начать кабрировать, т.е. поднимать нос и набирать высоту. Вот я и получил задание проверить правильность этих расчетов в отношении нового самолета.
Для этого ни в коем случае нельзя давать самолету переходить в пикирование, которое может кончиться катастрофой. Летчик должен рулями удерживать машину в горизонтальном полете, т. е. он сначала будет тянуть ручку на себя, потом держать ее нейтрально и, наконец, двигать от себя, чтобы самолет не стал набирать высоту. Усилия летчика, записанные прибором и выраженные графически, представляют собой кривую, которая сначала падает вниз, потом делает площадку, дальше круто лезет вверх. Такая кривая получила название "аэродинамической ложки".
Опасность предстоящих мне испытаний заключалась в том, что могло "не хватить запаса рулей" для горизонтального полета. Я возьму ручку управления на себя полностью, а самолет будет продолжать опускать нос. Тогда, постепенно "опускаясь" по отвесному отрезку "аэродинамической ложки", самолет неизбежно будет затянут в пикирование. В каждом новом полете я дольше, чем в предыдущий раз, летел по горизонту, все больше выбирая ручку управления на себя. Интуиция подсказывала, что затягивание в пикирование вот-вот прекратится, но и "запас рулей" подходил к концу.
Надо сказать, что такие испытания сильно действуют на нервы. Мысль о затягивании в пикирование не покидала меня и на земле. На прогулке, за обедом, за чтением газеты я подсознательно думал о предстоящем полете. С этой мыслью ложился спать и с нею вставал.
Нервное напряжение усиливалось с каждым полетом, - продолжал Анохин. - Когда я в четвертый раз поднялся в воздух, то было ясно, что это - последнее испытание. Если затягивание в пикирование не кончится, то больше рисковать нельзя.
Очень трудно передать словами ощущения, испытанные мною в этом заключительном полете. Как и прежде, я разогнал самолет по горизонту и начал выбирать ручку управления на себя, борясь с затягиванием в пикирование. И чем меньше оставался "запас рулей", тем больше мной овладевало желание победить слепую силу, которая стремится опустить нос моего самолета, привести к гибели.
Эта сила представлялась мне почти живым существом, тупым и жестоким, которое уверено, что победит летчика, испугает его, заставит прекратить борьбу. И я, стиснув зубы, тянул и тянул на себя ручку. Настал момент, когда "запас рулей" был использован полностью, ручка управления почти до отказа взята на себя. Это была моя последняя ставка, последняя и окончательная попытка...
На миг мне показалось, что ничего не изменилось, что самолет по-прежнему стремится сорваться в бездну, и я не в состоянии его удержать.
"Неужели конец?" - мелькнула тревожная мысль, и по спине пробежал холодок.
Но тут я почувствовал, что давление на ручку ослабевает. Самолет перестал стремиться опустить нос. Чтобы удержать его в горизонтальном полете, мне уже пришлось двигать ручку управления от себя, так как самолет стал кабрировать - он как бы вопреки усилиям летчика "поднимается" по кривой вверх. Потом это прекратилось, и я повел самолет, держа его рули в нормальном положении.
Не скрою, тогда я испытал огромное чувство радости, удовлетворения собой - "аэродинамическая ложка" была пройдена. В борьбе со слепой силой стихии человек вышел победителем.
Испытательные полеты наших летчиков позволили ученым найти причину, вызывающую затягивание самолета в пикирование, найти такую форму крыльев самолета, при которых "аэродинамическая ложка" бывает минимальной и практически не влияет на пилотирование».
В этом описании Сергея Николаевича, по мнению некоторых специалистов, не все строго и ясно с научной точки зрения. Но, во-первых, ощущения летчика нам сейчас важнее, чем научная строгость описания сути затягивания в пикирование. Да к тому же, с Анохиным вполне согласен такой знаток этой проблемы, как Ю. И. Снешко. О затягивании в пикирование он рассказывал так: "Была разработана теория Калачева на этот счет. Во-первых, у самолета, когда он подходил к околозвуковым скоростям, аэродинамический фокус на крыле смещается назад - с 25 на 50 % средней аэродинамической хорды. И получается большой пикирующий момент. А эффективность руля высоты на этих скоростях падает - примерно в три-четыре раза. И может получиться так, что этот пикирующий момент больше, чем максимальная эффективность руля высоты на кабрирование. Тогда гибель самолета практически неизбежна. У англичан так три самолета разбилось. Бахчиванджи так разбился. А второе (из-за чего у
летчиков возникало ощущение заклинивания) связано было с тем, что
на руле высоты фокус тоже смещается назад. Шарнирный момент при выходе на околозвуковые скорости возрастает в несколько раз, и у летчика не хватает сил для управления самолетом, т.е. если соединяются сразу два обстоятельства: не хватает эффективности руля, да к тому же еще недостаточно усилий летчика, то плохой исход неизбежен. Так что описание Анохина вполне справедливое: в первую очередь не хватает запаса рулей, а потом уже усилий...".
Анохин с Тютеревым впервые пережили описанные выше ощущения при проведении испытательных полетов на МиГ-15 в 1949 г. Не их задачей было найти причину "затягивания в пикирование", обусловленную большими околозвуковыми скоростями полета - она была известна ученым. Они должны были постичь, пощупать это явление в полете на реальном самолете, когда могло не хватить и усилий, и "запаса рулей", не вопреки, а в соответствии с законами аэродинамики...
Наверное, нет особой необходимости говорить, что одними из первых с затягиванием в пикирование столкнулись немецкие летчики. И у нас в стране в полной мере ощутили опасность этого явления те, кто летал на трофейных реактивных истребителях Ме-262. Первым был, очевидно, Андрей Григорьевич Кочетков еще в ноябре 1945 г., а также П. М. Стефановский и их товарищи из НИИ ВВС.
С затягиванием в пикирование сталкивались и другие летчики, товарищи Анохина, в частности, Казьмин на Ил-28. С ростом скорости полета, по достижении определенного числа Маха, машину стало неизбежно затягивать в пикирование. Это было опасно. Потому что из пикирования вывести эту машину, на той скорости, которую она при этом развивала, было невозможно. Невозможно было на такой скорости и благополучно катапультироваться - на этот счет был уже печальный опыт. Но желание определить тот крайний момент, то предельное число Маха, дальше которого идти уже нельзя, было столь сильно, столь притягательно, что Казьмин рвался провести это испытание. И с привычной холодной осторожностью он довел машину до такого состояния, когда малейшей прибавки скорости было бы достаточно, чтоб рулей для возврата к "нормальному" полету уже не хватило...
