Проблема взлета (да и посадки) с использованием гусениц, казавшаяся объективно одной из наиболее серьезных, была уже тщательно исследована, в частности, в ЦАГИ и в ЛИИ. Пробные буксировки (а затем и подлеты) дали удовлетворительные результаты -гусеницы танка скорости разбега и посадки выдерживали.
В полете после отрыва и медленного набора высоты танк послушно отвечал на плавное отклонение рулей. Казалось, все шло нормально. И Сергей Николаевич уже думал о следующем полете, о продолжении программы. Но вскоре выяснилось, что продолжения этого не будет. Главной оказалась другая трудность - недостаточная мощность быстро перегревавшихся моторов самолета-буксировщика ТБ-3. Командир буксировщика ТБ-3 П. А. Еремеев почти сразу после бесконечно долгого взлета увидел, что даже максимальной мощности моторов его самолета не хватало для продолжения набора высоты - сверх достигнутых 40 - 50 м: во всех четырех моторах перенапрягавшегося ТБ-3 закипала вода...
По вынужденному сигналу Еремеева Анохин отцепился от буксировщика. Благо, небольшой соседний, быковский аэродром был неподалеку. Бокового обзора у летчика не было вообще. Перед собой он мог видеть через узкую смотровую щель, прикрытую бронестеклом, лишь очень ограниченное пространство. Правда, конструкторы вместе с ним придумали специальное оптическое устройство, улучшавшее обзор в стороны. Но летать с ним было непривычно.
Отцепившись от буксира, Анохин обнаружил, что танк отлично планировал, приближаясь к земле. В метре от нее он перевел машину из режима снижения в горизонтальный полет. Танк коснулся гусеницами земли и остановился после короткой пробежки. Еще в полете летчик заметил, что на аэродроме происходит необычное, и почему-то все, кто был на старте, бросились к укрытиям. Только остановившись, Сергей Николаевич понял причину переполоха на аэродроме: "летающую черепаху" приняли за фашистский самолет неизвестной конструкции.
Возможно, если бы у нас имелись более мощные буксировщики, чем ТБ-3, работа могла бы иметь продолжение и боевое использование... Антонов видел, что аэродинамические формы летающего танка можно было облагородить с помощью обтекателей, можно было использовать в качестве буксировщиков Пе-8, но и то, и другое в условиях войны не было осуществлено.
"Планерные" работы Анохина были ничуть не проще "самолетных" испытательных работ. Это хорошо понимали в ЛИИ и нередко использовали его планерный опыт. В одной из характеристик С. Н. Анохина, подписанной начальником ЛИИ И. Ф. Петровым в 1951 г., было отмечено, что еще в 1933 г. по инициативе Анохина (это, по-видимому, перебор) и при его непосредственном участии был проведен впервые в мире буксировочный перелет планеров за самолетом Р-5, явившийся началом истории буксировки многопланерных воздушных поездов. В том же приказе упомянуто (и снова неточно
датированное 1933 г. вместо 1934 г.) "непревзойденное по смелости и огромному риску испытание по определению максимальной критической скорости полета планера конструкции О. К. Антонова". Помимо этого испытания "на вибрации", закончившегося разрушением планера, Анохину, несомненно, запомнились и другие, также весьма опасные испытания планеров. В 1940 г. при испытаниях планера ПВС-4, выполняя фигуры высшего пилотажа, Анохин обнаружил вдруг, что планер практически потерял поперечную управляемость из-за того, что у него оторвался элерон. Анохину удалось посадить и спасти машину. В 1942 г. при испытаниях десантного планера О. К. Антонова в полете сорвало обшивку с центроплана крыла и произошло разрушение проводки управления элеронами. И на этот раз удалось посадить машину - хотя и вне аэродрома, но сохранить ее и позволить выявить важный дефект. 25 марта 1943 г. при выполнении Анохиным фигур высшего пилотажа на английском истребителе "Фейри" произошло разрушение элерона. Анохин сумел посадить машину на аэродром. За год до этого ему удалось так же, без серьезных поломок посадить на аэродром другую машину - бомбардировщик СБ, у которого оказалось нарушенным соединение ограничительного троса и посадочной лыжи...
БОЛЬШИЕ ПЕРЕГРУЗКИ. ПОЖАР
Одна из первых работ Анохина в ЛИИ, уже в качестве штатного летчика-испытателя института, была связана с тем, что в тот период авиация подошла к такому рубежу своего развития, когда особенно верными стали слова одного из первых авиаторов Луи Блерио: "Предел акробатическим достижениям искусственной птицы поставит не выносливость ее материалов, а физиологическая выносливость человека, являющегося ее мозгом". Физиологические исследования в области влияния перегрузок на организм человека имели к тому времени давнюю уже (примерно 30-летнюю) историю.
Джимми Дулиттл - яркая личность в истории авиации США. Его по праву ставят в один ряд с братьями Райт и Чарлзом Линдбергом. Первоклассный летчик-испытатель, он знаменит еще и тем, что был одним из первых в США удостоен докторской степени престижного Массачусетского технологического института за достижения в области авиационных наук. Так вот, он еще в 1924 г. выполнил летные испытания самолета Р'^7 на большие перегрузки, доведя его крыло до разрушения. Тогда же было обнаружено, что летчику чисто физиологически гораздо проще перенести кратковременные, нежели продолжительно действующие перегрузки. Уже в 1920-е гг. была показана возможность перенести в полете перегрузку, равную 10,5.
Нет никакой уверенности, что такая информация была доступна нам тогда и даже десятилетие спустя. Но в любом случае необходимы были собственные исследования, и они были проведены в нашей стране.
Помимо капитана Анохина в этих исследованиях участвовали еще два летчика, выбор которых, очевидно, не был случайным. Вот их тогдашние, краткие характеристики, данные специалистами:
"Летчик Анохин. Год рождения - 1910, рост - 172 см, вес - 68 кг, летный стаж - 14 лет, налет - 4000 ч. Никаких отклонений от нормы в состоянии здоровья нет. По летным и физическим качествам относится к числу весьма опытных летчиков-экспериментаторов. При наличии исключительной четкости пилотирования самолета и разумной осторожности к рискованным положениям обладает страстностью экспериментатора.
Летчик Машковский. Год рождения - 1914, рост - 168 см, вес -65 кг, летный стаж - 10 лет, налет - 1500 ч. Практически здоров. Имел боевой таран с последующей аварией самолета. Повреждена нижняя челюсть. Осторожный и осмотрительный летчик с богатым боевым опытом. Хорошо выраженные волевые качества обеспечивают ему спокойное выполнение летных заданий без уклона в рискованные положения.
Летчик Шунейко. Год рождения - 1910, рост - 174 см, вес - 66 кг, летный стаж - 10 лет, налет - 1000 ч. Никаких отклонений от нормы в состоянии здоровья нет. Менее тренированный к многообразию испытательных полетов, чем Анохин. Менее стойкий к перенесению перегрузок, очень требовательный к чистоте выполняемого задания. Хорошо анализирует как собственные ощущения, так и особенности летного эксперимента".
В общей сложности в течение мая - августа 1944 г. было выполнено 48 полетов, в том числе 14 полетов на высоте 5000 м для изучения влияния недостатка кислорода на состояние летчика при воздействии перегрузок. Ученые сделали весьма важные для практики выводы. Прежде всего, они касались наиболее актуального вопроса о причинах давно замеченных зрительных нарушений, возникавших у летчиков при действии перегрузки. Они рассматривались как предвестники обморочного состояния. Эта работа Анохина - одна из наиболее известных. Не потому, что была весьма важна, а
поскольку была заснята на кинопленку. Благодаря киносъемке были получены интересные данные, давшие толчок к более основательному изучению вопроса о предельных возможностях человека. Именно в полетах Анохина и его товарищей, которые велись под наблюдением специально созданной в ЛИИ медицинской группы, было установлено, что летчик при большой перегрузке сталкивается, прежде всего, не с потерей сознания, но и с тем, что у него... закрываются верхние веки -под действием их тяжести. Отток крови тоже, конечно, сказывался. Поэтому стали создавать противоперегрузочные костюмы. Кинокадры, запечатлевшие лицо Сергея Николаевича, неузнаваемо
