Хейфец попал поначалу к Ведрову. «Он был худощав, согнут крючком, - вспоминал Михаил Исаевич, - и не очень приспособлен к летной работе. Он тогда и не стремился, как я, летать в качестве инженера. Он говорил: "Вы знаете, я уже прошел этот период. Сейчас мне гораздо интереснее, когда вы мне принесете результат из полета...". Тайц, к которому Хейфец перешел впоследствии, в это время много летал в качестве ведущего инженера.
"Триумвират", как считал Хейфец, поначалу видел первым начальником ЛИИ Ивана Федоровича Петрова, но он в 1940 г. оказался в командировке в Германии, и потому обратились к другому авторитетному у Сталина генералу - Громову. Сталин согласился с предложением о создании на базе нескольких отделов ЦАГИ летноисследовательского института, но отвел на организацию ЛИИ не два года, как просили инициаторы, а год.
Начальником института был назначен М. М. Громов, а его первым заместителем по науке - А. В. Чесалов. В сущности, он был одним из основоположников науки о летных испытаниях в нашей стране, наряду с В. Л. Александровым, Ю. А. Победоносцевым, М. А. Тайцем, В. С.
Ведровым, Б. Н. Егоровым...
Не самую высокую оценку Хейфец давал Громову по части специальных знаний. Но с уважением говорил о его масштабности, умении мыслить крупными категориями, о системном подходе в руководстве. Сменившего его Василия Сергеевича Молокова Хейфец называл милейшим человеком, но считал неудачным руководителем ЛИИ: "Эта работа была не для него...".
Одна из первых испытательных работ самого Хейфеца была связана с исследованием в полете влияния деформаций проводки
управления на характеристики самолета "Дорнье-215", купленного в Германии. В войну Михаил Исаевич был ведущим по летным
испытаниям и доводке самолета Пе-2...
Воистину, не менее, чем летчиками-испытателями, ЛИИ знаменит своими инженерами, организаторами и научными руоводителями летных испытаний. Алексей Алексеевич Лапин поступил на работу в ЦАГИ в 1931 г. вместе со всем своим классом. Сначала он был чертежником, потом с 1932 г. работал на аэродроме на Ходынке техником-прибористом, а затем инженером. Когда Г. М. Шиянов впервые пришел в ЦАГИ в начале 30-х гг., он работал как раз под началом Лапина техником. Оба были альпинистами. Причем Лапин уже в 1940 г. стал мастером спорта по альпинизму, выполнил траверсы Бизенгийской стены и Ушбы - успехи в альпинизме весьма весомые. Он мечтал стать, как и Шиянов, летчиком, таким же сильным, хладнокровным, уравновешенным. Но хороший пилот из него не получился, хотя инструктором у него был весьма опытный В. С. Васянин, а поверяющим летчиком - сам Анохин. Вместе с Лапиным азы пилотирования осваивали в 40-е гг. В. Н. Сагинов, И. В. Эйнис, С. С. Юданов и другие инженеры. А. Д. Миронов, Д. И. Кантор, В. С.
Чиколини закончили аэроклуб и летали самостоятельно...
В летной жизни Шиянова, Рыбко и других первых летчиков ЦАГИ, как известно, большую роль сыграл И. Ф. Козлов. Лапин считал его излишне строгим и несколько крикливым даже. В 1930-е гг. у Лапина непосредственными руководителями были Д. С. Зосим и А. В. Чесалов. Александр Васильевич Чесалов, как помнилось Лапину, был построже, посуровее, но таким же внимательным к молодым, как и Зосим. Чесалов был непререкаемым авторитетом... Чкалов запомнился как типичный летчик: и балагур, и очень собранный в нужный момент. Однажды на глазах у Лапина Чкалов взлетал на И-5, и метров с 10 самолет вследствие какого-то отказа рухнул на землю. Поднялась пыль столбом, а Чкалов вылез из под обломков развалившейся в щепы машины, страшно матерясь, целый и невредимый. Вместе с Зосимом Лапин участвовал, правда, не очень активно, в подготовке к перелету экипажа Чкалова в США. Большую роль в подготовке этого перелета сыграл М. А. Тайц.
Лапин охотно вспоминал своих товарищей-ветеранов, инженеров ЛИИ: "В. Я. Молочаев был необычайно трудолюбивым. Звезд с неба он не хватал. Особо высокой квалификацией не обладал, но поле деятельности у него было исключительно широкое. Он был ведущим по Ла-5, по ряду работ с немецкими конструкторами, по Ту-4... В. Н. Сагинов особенно ярко проявил себя в эпопее с бомбардировщиками
Ту-4, очень динамичный, работоспособный и корректный был руководитель..
Лапин летал в качестве ведущего на Ту-4, и однажды их машина загорелась в полете. (Примерно в такой же ситуации Молочаев и его товарищи по экипажу вынуждены были выпрыгнуть из горевшего самолета на парашютах). Лапину повезло больше: командир его экипажа А. П. Якимов сумел посадить охваченную пожаром машину, спасти ее и всех членов экипажа.
Яркой личностью в ЛИИ был Григорий Семенович Калачев. Одаренный ученый, он принимал непосредственное участие в летных испытаниях. Один из эпизодов таких испытаний был особенно драматичным. Об этом ученики и коллеги Г. С. Калачева - Н. Г. Щитаев и Ю. И. Снешко - рассказывали, дополняя друг друга. Щитаев вспоминал: «Было так. В 1943 г. на ДБ-3Ф (Ил-4) проводились исследования
приспособления для улучшения продольной устойчивости. В продольном управлении был добавлен амортизатор, который оборвался. В результате его обрыва самолет тряхануло, он сломался по линии фюзеляжа, где сидел Калачев. И его выбросило! Такие случаи бывали -и не один раз...». Необходимо разъяснение. Самолет Ил-4 оказался неустойчивым по скорости на повышенных режимах работы двигателя. У него была небольшая "ложка" по скорости. Она не была катастрофической, но мешала летчикам пилотировать. Машину прислали в ЛИИ, чтобы изучить как "излечить" ее от этого недостатка. Обычно для этого в систему управления вставлялась дополнительная пружина, которая как бы повышала устойчивость, толкая штурвал "от себя". Временно вместо такой пружины был поставлен резиновый амортизатор. Калачев сам летал на этом самолете в качестве инженера-испытателя, ведущего по науке. В кабине штурмана летал ведущий инженер по летным испытаниям Брук, а пилотировал машину летчик-испытатель Федоров. В одном из полетов амортизатор, тянувший штурвал вперед, оторвался. При этом резко возросла перегрузка, и самолет разрушился. Сам Калачев рассказывал своему молодому тогда коллеге Ю. И. Снешко, что он вдруг услышал треск, скрежет металла, а потом - страшное давление. Он потерял на какое-то мгновение сознание. Но вскоре понял, что лежит на полу кабины и почувствовал, что давление "разрывает черепушку" (перегрузка была около 9 единиц). В этот момент он увидел, что от этой перегрузки рядом с ним открылся люк! Он понимал, что надо прыгать. Попытался пролезть в этот люк. Но мешал парашют. Тогда он лег на отверстие люка спиной, парашютом вниз, а руками-ногами вверх. После этого он выпал из самолета и раскрыл парашют. Других парашютов в небе он не
обнаружил. Вскоре раздался взрыв, он увидел вспышку огня и понял, что все погибли. Сам он получил травму позвоночника. Лишь года через два - три он смог вновь продолжить участие в испытательных полетах. Характеристика самолета Ил-4 была доведена уже без Калачева, его работу завершил И. М. Пашковский...".
Многие ученые и инженеры ЛИИ лично участвовали в испытательных полетах. Алексей Алексеевич Лапин в качестве ведущего инженера ЛИИ перед самым началом отечественной войны исследовал в полете с помощью шелковинок обтекание крыла самолета Пе-2. Вместе с ним в качестве оператора на Пе-2 летал будущий начальник ЛИИ А. Д. Миронов. Исследования показали тогда, что на значительных участках крыла обтекание было неблагоприятным.
Среди ведущих инженеров Лапин особо вспоминал Георгия Ивановича Пояркова, а также С. С. Юданова, М. И. Хейфеца, С. Б. Брена...
Естественно, что он хорошо знал и летчиков. Ю. К. Станкевич выделялся тем, что был, пожалуй, первым у нас летчиком, который умело совмещал интенсивную летную работу с активными научными исследованиями. Он мог слетать, а потом засесть за расчеты, обработку результатов испытательных полетов. Профессионализм летчика удачно сочетался в нем с интеллектом ученого и завидным трудолюбием.
