Незадолго до Великой Отечественной войны Анохин испытывал на разрушение планер новой системы. Некоторое время аппарат парил под облаками, затем летчик начал выполнять фигуры высшего пилотажа, постепенно усложняя их. Одна фигура резко сменялась другой. Наконец пилот бросил планер в пике. И вдруг от него стали отделяться куски обшивки. Анохин воспользовался парашютом.
- Почему вы так поздно выбросились? - спросили его на земле.
- Хотел изучить предельные возможности планера, чтобы помочь тем, кто будет летать на нем впоследствии, - ответил спокойно Сергей Николаевич...".
Сомнения в точности описываемых событий связаны с тем, что о них больше никто и никогда не говорил. Кроме того, Сергей Николаевич сам говорил "лишь" о шести своих покиданиях планеров и самолетов. А если учитывать и эти, то, как мы увидим в дальнейшем, получается "перебор"...
В 1951 г. Анохин, будучи уже известным летчиком-испытателем, принял участие в XVII Всесоюзных соревнованиях, состоявшихся в Калуге, и завоевал звание чемпиона СССР по точности взлета и посадки. Не раз его назначали главным судьей чемпионатов СССР, неоднократно он участвовал в воздушных парадах...
В той же истории ЦАКа отмечалось: "...Начиная с 1946 г., планеристы снова выступают на воздушных парадах в Тушине. С каждым разом их программа становилась интереснее и разнообразнее. Как правило, групповые номера возглавляла Маргарита Раценская, индивидуальный пилотаж выполняли Сергей Анохин, Вячеслав Чубуков, Александр Чеботарев и другие спортсмены. Особенной любовью пользовались у москвичей на воздушных праздниках фигуры высшего пилотажа, выполненные С. Анохиным".
Практически одновременно с испытаниями новейших самолетов, рассказ о которых еще впереди, Сергей Николаевич активно участвовал в вводе в строй опытных планеров. В них остро нуждались аэроклубы, особенно в первые послевоенные годы. И об этом с благодарностью вспоминают историки ЦАКа: "...В нашем распоряжении было всего несколько учебных А-2 и спортивных Г-9. Но постепенно работа налаживалась. Авиационные конструкторы взялись за создание новых машин. Одним из первых на нужды планеристов откликнулся Олег Константинович Антонов. Он сконструировал одноместный А-1, затем двухместный А-2, а потом целую серию отличных спортивных машин А-9, А-10, А-11, А-13 и цельнометаллический А-15. Все эти аппараты поступили в клубы и позволили наладить учебную работу и установить целый ряд выдающихся спортивных достижений. Конструировали и выпускали планеры после войны В. Абрамов, М. Кузаков, А. Пьецух, Б. Шереметьев. Испытывались они в Центральном аэроклубе, в основном, С. Анохиным. Отдельные полеты выполняли и другие планеристы.
Так, Сергею Анохину поручили провести дополнительные испытания планера А-9 на штопор. Было совершено несколько полетов и окончательно определены его штопорные характеристики. Оказалось, что при полете с радиостанцией, установленной сзади пилота, центровка становилась задней, и планер при перетягивании ручки управления на глубокой спирали легко срывался в штопор. Этот недостаток был легко устранен, и подобных случаев больше не повторялось".
Конечно, Анохин был не единственным испытателем спортивной авиационной техники. В испытаниях планеров принимали участие И. Петров, В. Павлов и другие летчики...
Маргарита Карловна, первая среди летчиц отмеченная званием заслуженного мастера спорта, была председателем Федерации планерного спорта СССР, когда летом 1959 г. с Сергеем Николаевичем, в ту пору известным уже испытателем реактивных самолетов, произошло еще одно ЧП на спортивном самолете Як-18П, недалеко от места ее работы.
Пример Анохина уникален с одной стороны в том, что он, став выдающимся испытателем высокоскоростной реактивной техники, остался непревзойденным испытателем спортивных самолетов, планеров. Но, с другой стороны, и он не застраховал себя от аварий и происшествий, в частности, - и по собственной ошибке.
Авария, о которой говорилось выше, произошла с Анохиным на самолете Як-18П. Этот самолет, который он испытывал первым, выгодно отличался от исходного Як-18. Благодаря мощному мотору АИ-14П в 260 л.с. и убирающемуся шасси, благодаря отсутствию второй кабины и основательному повышению прочности, наконец, благодаря приспособленности топливной и масляной систем к длительному перевернутому полету, этот легкий самолет, созданный в 1960 г., позволял летчику высокого класса выполнять необыкновенные фигуры. Один из "номеров" Анохина, пользовавшийся особым успехом у самых искушенных зрителей, стоил ему аварии, когда он поддался уговору руководства для усиления впечатления снизить высоту полета. Обычно на высоте около 300 м Сергей Николаевич шел курсом,
обратным посадочному. Над посадочным знаком "Т" он переворачивался "на спину", выпускал шасси, а затем брал ручку на себя, выполняя полупетлю вниз, и тут же, без обычного планирования -садился. Номер, что и говорить, очень рискованный, требовавший точного расчета, полной уверенности летчика в себе и в машине. Вся сложность и все впечатление были связаны с очень малой высотой полета. Когда не сумев противостоять нажиму "дирижера", Анохин снизил высоту перевернутого полета, ее не хватило для выравнивания перед землей. Удар был настолько сильным, что шасси отвалилось, и самолет оказался сильно поврежденным...
Анохин считал совершенно недопустимым, "преступным
рисканством" знаменитые и "воспетые" кинематографом полеты Чкалова под мостом: «В нашей профессии способность идти на риск -дело само собой разумеющееся, - писал Анохин. - Но никогда нельзя путать благородный риск, через который лежит путь к подвигу, с внешне эффектным, но безрассудным "рискантством"... Я вспоминаю сейчас очень тяжелый эпизод, к которому привело именно "рисканство" такого толка. Он особенно тяжел, ибо произошел с моим большим другом, с очень хорошим летчиком, с очень смелым человеком. Назову его К.
Своей жизнью К. рисковал десятки раз. Рисковал ради большой, высокой цели. Один раз он пошел на "рисканство".
Как-то вечером К. пригнал новую экспериментальную машину на наш аэродром. Поставил ее на стоянку и отправился оформлять документы. Пока длилась процедура оформления, К. пошел к друзьям. У тех уже кончился рабочий день, и они собирались обедать, К. присоединился к компании. Официантка уже убирала со стола бутылки, когда К. сообщили, что машину его принять у нас не могут - он не захватил какого-то документа. К. сел в самолет и полетел на свою базу за злосчастной "бумажкой". В тот момент он совершил преступление. Он чуть-чуть переступил давным-давно установленный для всех и для самого себя порядок. Он решил: пронесет.
Стоило ли здесь рисковать? За документом можно было слетать и завтра. Можно было съездить за ним на поезде - наши аэродромы находились совсем недалеко. В общем, были тысячи вариантов, кроме того, который выбрал К.
Он взлетел и пошел на низкой высоте, вдоль реки. Он не заметил, что недавно над рекой перебросили линию высоковольтной электропередачи. Он врезался в эту линию. Мы потеряли хорошего друга, совершившего первую в жизни ошибку. Мы потеряли исключительно ценный, опытный экземпляр самолета».
Когда читаешь эти строки Сергея Николаевича, на ум приходит известная история о двух пилотажных полетах Сергея Алексеевича Корзинщикова, случившихся в один день над аэродромом ЛИИ.
Анохин в том своем неудачном полете на Як-18П отделался, к счастью, лишь ушибами. Наверное, риск в том полете был оправдан, но Сергей Николаевич все же прилепил на свой мундир еще одну мишень для критических стрел Маргариты Карловны. Вряд ли кто другой так хорошо знает эти мишени. Потому что никто так не знает и не любит так их "хозяина"...
Вот что рассказала о той памятной аварии мужа Маргарита Карловна: «В тот день я встречала на аэродроме во Внукове гостей Международной конференции ФАИ, предстоявшей в Москве. Именно тогда к нам приезжала и повстречалась со мной Жаклин Кокран, а
