3000 имен рекордсменов. Наших, советских и российских, имен в ней -всего около 200. Много это или мало для летчиков великой авиационной державы? Если, к тому же, учесть, что среди наших рекордсменов свыше десятка - это космонавты, обязанные своими рекордами прежде всего недавнему ракетно-космическому буму в нашей стране и весьма совершенной технике. Кроме того, свыше десятка рекордсменов -парашютисты, свыше двух десятков - спортсмены-моделисты, свыше трех десятков - члены экипажей. Среди наших летчиков подавляющее большинство - это летчики-испытатели ОКБ. И подавляющее большинство "наших" мировых рекордов было установлено 10 - 15 лет тому назад.
Конечно же, наших имен могло бы быть много больше, если бы развитие передовой авиации (и установление рекордов как показателя ее уровня и конкурентоспособности) стали государственным приоритетом. Завоевание новых рекордов становится сегодня все более сложным, даже для самых благополучных стран. Оно немыслимо (даже при максимально возможном усовершенствовании летательных аппаратов) без значительных материальных затрат. Но оно невозможно и без серьезной научно-технической, морально-психологической подготовки пилота. Оно требует развития новейших технологий в помощь ему: совершенствования так называемой директорной информации для летчика, создания электронного помощника летчику в полете и предполетной подготовке на пилотажных стендах, тренажерах. Оно требует выявления предельных возможностей самолета, а также отработки методов и средств пилотирования самолета по оптимальным траекториям с использованием автоматизированных систем управления. Все это немыслимо без усилий больших, квалифицированных коллективов, которые государство сегодня не в состоянии поддержать.
Молодой, энергичный летчик-испытатель ЛИИ Иван Пышный сумел после окончания нашей Школы летчиков-испытателей основательно изучить зарубежный опыт и освоить за короткий срок несколько десятков типов самых разных самолетов и вертолетов разных фирм, стран и даже эпох развития авиации. Он сумел объединить вокруг себя слаженную команду специалистов ЛИИ, ЦАГИ, других организаций и определить в качестве одного из перспективных направлений освоение больших и сверхбольших высот полета. Вместе с летчиком-испытате-лем ЛИИ У. Н. Султановым в двух полетах летом 1997 г. они установили на самолете МиГ-25 четыре рекорда высоты полета и шесть рекордов скороподъемности. Еще два рекорда высоты полета были установлены И. А. Пышным совместно с В. Г. Кондратенко на самолете Ту-134А в 1997 г. Рекорды при этом не были самоцелью. Но подготовка к ним, как бы дорого она ни стоила, и установление самих рекордов многое дали. Лишь самые близкие друзья поздравили рекордсменов с успехом. Как выяснилось, мы не только не гордимся своими рекордсменами, хотя в истории ЛИИ их еще всего несколько человек: В. В. Виницкий, А. А. Ефимов, В. А. Комаров, В.
И. Лойчиков, В. В. Заболотский, М. М. Марков, Э. П.
Княгиничев, Г. Г. Ирейкин. Но мы позволяем себе скептически отзываться о сложности и значимости их достижений, даже если они зафиксированы и признаны официально, даже если они составляют треть от общего числа всех мировых рекордов, установленных когда-либо испытателями ЛИИ.
Важно другое. Рекордные высотные полеты того же И. А. Пышного вместе с У. Н. Султановым на самолете МиГ-25 можно рассматривать как подготовительные к освоению динамического выхода самолета на высоту более 35 км. Это открывает принципиально новые возможности не только в исследованиях атмосферы и перспективных гиперзвуковых технологий. В последнее время ведется многообещающая работа, направленная на обеспечение запуска с самолета МиГ-31 при его выводе на динамический потолок малых искусственных спутников Земли, а также запуска "полезных грузов" по суборбитальным траекториям. Полная автономность и мобильность запуска существенно расширяют возможности подобной системы, в итоге обеспечиваются ее высокая эффективность и коммерческая привлекательность...
Впрочем, мы забежали вперед. До того, как увлечься планеризмом, Маргарита Раценская хотела стать врачом. Она всегда очень любила животных и не исключала, что займется ветеринарией. "Помешало" случайно увиденное объявление о наборе девушек в планерную школу... И вот теперь, став летчиком, она вернулась к мысли о высшем образовании... За помощью и советом относительно Академии Маргарита Карловна обратилась, как уже говорилось, к Степанченку. "Зачем тебе это надо?" - удивился он. "Хочу иметь высшее образование!" Этот ответ не удовлетворил Степанченка, и он предложил: "Ты же - летчик! Тебе надо идти сейчас с планера на самолет!" Она согласилась, но вместе с тем продолжала настаивать: "Я хочу быть инженером!" Тогда Степанченок пообещал: "Ну, хорошо. Буду помогать...".
Судьба распорядилась так, что через много лет, когда Василий Андреевич уже погиб (при испытаниях самолета И-185), его младший сын, Валерий, летчик-испытатель ЛИИ, стал довольно часто бывать в семье Анохиных. Возможно, как говорил мне сын Анохиных Сергей, его привлекали не только Сергей Николаевич и Маргарита Карловна, всегда почитавшие его отца, но и их дочь Наталья. Маргарита Карловна с этим не соглашалась. Она говорила: "Семьи у него тогда не было, по-моему. Но любовь - была... И не наша Наташа. Она вообще-то не очень жаловала летчиков, потому, помимо прочего, что испереживалась за отца и мать - летчиков...".
Валентин Петрович Васин, один из летчиков-ветеранов ЛИИ, прочитав настоящую рукопись, рассказывал мне: «Сын Степанченка погиб на моих глазах. Он был в Школе. Прилетел с тренировочного полета на МиГе-19 и на рулежной дорожке застрял в снежном сугробе. Надо было бы выключить двигатели и выйти. Но он попытался выправить положение. Дал форсаж и не успел его убрать. Его самолет вырвался из снега и на полной скорости выскочил на линейку самолетов Ил-28. Фонарь "мига" попал под "хвост" "ила" и был раздавлен. Вспыхнул пожар».
Так погиб старший сын Степанченка - Владимир. Он работал в это время на фирме В. С. Гризодубовой. Младший, Валерий, как рассказывал мне другой ветеран ЛИИ, служил в 234-м полку, в Кубинке. Он тоже стремился попасть в ЛИИ, но его направили на испытательную работу в Тбилиси. Работы на местном авиационном заводе было немного, и она не удовлетворяла летчика. Его уволили и списали с летной работы. Он вернулся в Жуковский, стал работать там. А потом покончил с собой...
Однажды, в день рождения В. А. Степанченка, меня попросили на радио ЦАГИ рассказать о нем. Сохранилась запись этого выступления. Вот она: «Василий Андреевич Степанченок прошел путь в авиации, многими своими вехами, напоминающий чкаловский. Они кончали, правда, в несколько разное время, одни те же школы летчиков: Егорьевскую военно-теоретическую, соответственно, - в 1924 и 1922 гг., Борисоглебскую - в 1925 и 1923 гг. и, наконец, Серпуховскую - в 1926 и 1924 гг. Оба, и почти одновременно, начинали работать летчиками-испытателями - в НИИ ВВС, в 1931 и 1930 гг.
Один их лучших наших планеристов, Степанченок, одним из первых стал выполнять высший пилотаж на планерах, одним из первых осуществил буксировку планеров за самолетом и установил впечатляющие рекорды. Он был также талантливым конструктором, создателем весьма удачной авиэтки, и опытнейшим инструктором, воспитавшим многих пилотов. Но, главное, он, как и Чкалов, был отличным летчиком. Не случайно, оба в числе самых лучших летчиков-испытателей НИИ ВВС участвовали в знаменитом "цирке Вахмистрова" - полетах в связке боевых самолетов, в частности, пяти истребителей с авиаматкой-бомбардировщиком ТБ-3. Притом именно Степанченку с его филигранной техникой пилотирования была доверена наиболее сложная и опасная роль - управления самолетом И-Z, который в полете пристыковывался снизу к фюзеляжу ТБ-3, несшего на крыльях и под крыльями четыре истребителя, закрепленные еще на земле, Степанченок, как и Чкалов, многое сделал в отработке методов боевого применения самолетов, но он, в отличие от Чкалова, успел принять участие в боевых действиях - против Финляндии и Германии. Чкалов и Степанченок погибли при схожих обстоятельствах: оба испытывали последние истребители Н. Н. Поликарпова И-180 (1938 г.) и И-185 (1943 г.). У обоих при заходе на посадку заглох мотор, и обоим не хватило совсем немного высоты, чтобы дотянуть до посадочной полосы.
