Однажды вечером, в разгар полетов, пришла телеграмма от председателя Центрального совета Осоавиахима Р. П. Эйдемана, в которой без всяких объяснений требовалось отправить Анохина в Москву. Репрессии тогда еще не начались, но все были обеспокоены столь необычным вызовом. Вечером же, когда Анохин должен был уезжать на поезд и только начал сборы, задул "южак", и Раценская поднялась в воздух. Они - Маргарита с "пассажиркой" - шли вдоль склона горы Узун-Сырт, когда на ней запылила "эмка", отвозившая Анохина в Феодосию на ночной поезд. Он остановил машину,
помахал им флажком и уехал. Через семь дней в Коктебеле узнали, что С. Н. Анохин с М. Ф. Романовым командированы в Турцию.
За Раценской всегда было кому поухаживать - девушка она была видная и приветливая. Особо внимателен к ней был будущий Главный конструктор Сережа Королев. Он был увлечен не только созданием оригинальных конструкций. Много летал на своих и "чужих" планерах, потому мог и любил по-своему помочь девчатам: застегнет пуговку -ущипнет, даст какое-нибудь полезное напутствие - поцелует в щечку... Но после замужества и отъезда Сергея Николаевича не было уже никаких вольностей - ни у кого! Ее стали особенно трогательно опекать - ведь это была жена Анохина! К тому же, она и сама по себе становилась знаменитостью.
Вечером, 24 марта 1935 г. инструктор Раценская установила всесоюзный рекорд продолжительности полета на планере для женщин. На планере Г-9 она продержалась в воздухе 7 ч 55 мин. Летом 1935 г.
она установила второй всесоюзный рекорд. На двухместном планере с пассажиром она летала 7 ч 5 мин. 3 октября 1935 г. на планере Б. Н. Шереметьева Ш-5 она продержалась в воздухе 15 ч 39 мин. Это был женский мировой рекорд для одноместных планеров.
Незадолго до этого Раценская установила феноменальный рекорд продолжительности полета - более 22 ч на двухместном планере Б. Н. Шереметьева Ш-5. Рекорд не был засчитан как официальный мировой рекорд, поскольку у нее был пассажир - инструктор Николай Макаров. После этого на планере Ш-5 была "зашита" вторая кабина, и он был превращен в одноместный планер. Именно на нем Раценская побила мировой рекорд Ханны Рейч, на четыре часа превысив продолжительность ее рекордного полета.
Перед войной советские планеристки обладали 14 из 19 мировых рекордов. Выдающиеся рекорды были установлены, в частности, и близкими подругами Раценской - Ольгой Клепиковой и Евдокией Зеленковой. Раценская сама много и охотно летала, став одной из лучших наших планеристок.
В 1935 г. в Коктебель приехала специально отобранная для обучения на инструкторов группа турецких планеристов. Раценской была поручена работа с дочерью Ататюрка - Сабихой Гетчен. Она была настолько крошечной, что ей приходилось наращивать педали. У трудолюбивой, настойчивой девушки была светлая голова, и ее совершенствование в парении на планерах - под руководством инструкторов Виктора Ильченко и Маргариты Раценской - пошло вполне успешно. Наняли Сабихе прислужницу из местных крымских татар, и с тех пор Раценская начала свое изучение турецкого и близкого ему татарского языков. Раценская подружилась со своей турецкой ученицей. Многое ей дала. Ученица была из способных и быстро набиралась летного мастерства, хотя трудностей было немало.
Параллельно с полетами, в отсутствие мужа, уехавшего в Турцию, Маргарита Карловна вместе со своей подружкой, парашютисткой Ниной Камневой, загорелась желанием поступить на инженерный факультет Военно-воздушной академии им. Жуковского. С просьбой о содействии в этом девчата обратились к военному летчику-испытателю и планеристу В. А. Степанченку. Во многом благодаря именно его, как и Анохина, подсказкам и настойчивости, Раценская установила столь впечатляющие рекорды. Но его роль в отечественной авиации этим, конечно, не ограничивалась, и о нем необходимо сказать особо. "Он был для нас бог и царь, - говорила Раценская. - Они с Сережей были схожи во многом - и внешне, и манерой летать: Степанченок очень многое дал Анохину". "И все же, в конце концов, оказался неоцененным, несмотря на исключительные заслуги в нашей авиации?" - спросил я как-то Маргариту Карловну. И она согласно закивала в ответ: "Да, да, несомненно, он оказался неоцененным..." На очередном слете в Коктебеле на планерах летал его товарищ, другой знаменитый в последующем летчик-испытатель НИИ ВВС П. М. Стефановский. Он стал известен, пожалуй, поболее, чем кто-либо другой из военных летчиков-испытателей, включая В. А. Степанченка. Но ему во многих отношениях было объективно далеко до Степанченка. В частности, и в мастерстве пилотирования планера, на котором он, человек огромный, тяжелый, летал, по словам Раценской, "как сундук"... "Однажды, -вспоминала она, - на учебном планере ПС-2 Антонова он так двинул ногой, что педалью пробил фанерную стенку...". Вместе с тем, стоит вспомнить о парящих полетах Стефановского на больших высотах, явившихся значительным событием в истории планеризма. В 1936 г. П. М. Стефановский предпринял первую попытку проникнуть на планере в стратосферу. Это были интересные опыты, осуществленные впервые в мире...
На слеты в Коктебель съезжались замечательные конструкторы со своими оригинальными планерами и, конечно, пилоты. Многие годы спустя Маргарита Карловна вспоминала об одной из наиболее интересных конструкций планеров, которую увидела однажды на слете - планере с крылом необычайно большого удлинения Павла Ивенсена: "Это был потрясающий, роскошный планер. Мне, как и другим, очень хотелось летать на нем. Я ходила около него и облизывалась, глядя на его длинное узкое крыло. Но на нем никто не летал...".
На слете в тот год были и другие авторитеты. Раценская вспоминала будущего Генерального конструктора С. В. Ильюшина и особенно уважительно, обожаемого всеми девчонками красавца-мужчину М. А. Тайца, инженера ЦАГИ. Впоследствии он стал
одним из ведущих ученых в области летных испытаний самолетов, одним из организаторов и первых руководителей ЛИИ. Они, как и другой известный специалист по летным испытаниям Д. С. Зосим, входили в техком слета. Они, как, кстати, и Королев, приезжали в Коктебель только на слеты и были признанными авторитетами.
Небольшое отступление. Это было полузабытое сейчас у нас время, когда наши успехи были воистину мирового масштаба. Что бы ни говорили и самые великие, но движение к успеху во многом связано с ожиданием и предвкушением признания. Жажда созидания и его признание в любом сочетании, в любой сфере и в любой форме всегда были и будут основой творчества и жизни. Одна из объективных форм международного признания в авиации и один из стимулов развития авиации - это мировые рекорды. Не будь, к примеру, кубка Ж. Шнейдера, присуждавшегося в 1910 - 1930-е гг. победителям соревнований на скорость полета гидросамолетов, мир не знал бы такого прогресса в создании мощных и экономичных моторов, в совершенствовании аэродинамики и конструкции самолетов. Не было бы столь быстрого продвижения в развитии авиационных наук, обеспечивших защищенность будущих самолетов от многих коварных болезней скоростной авиации: флаттера, дивергенции, реверса органов управления... Самые впечатляющие рекорды последних десятилетий связаны и с самыми интересными самолетами: МиГ-25, SR-71, Х-15, "Вояджер"... Каждый из них означал прорыв прежде всего в замысле, а затем уже также и в технологиях, материаловедении, в решении множества проблем авиационной науки и инженерного искусства. Но этого было недостаточно. Каждый из этих самолетов предъявлял также особые требования к экипажу, к способностям и подготовке пилота. Не случайно авторство в рекорде приписывается именно экипажу. Хотя очевидно и важнее, что рекорд прославляет не только и не столько личности, сколько страну.
Национальная аэронавтическая ассоциация США регулярно выпускает книгу мировых и национальных рекордов в области авиации, космоса, парашютного и авиамодельного спорта. Лозунг этих публикаций говорит о главной цели: "Ценя прошлое, открываем будущее". В последнем выпуске этой книги приведено примерно
