Создавалось впечатление, что хороший, добротный автомобиль должен быть непременно большим.

В 20-х годах, когда уже получили заметное распространение сравнительно скромные автомобили, «погоду» все еше делали так называемые представительские. Рабочий объем их двигателей достигал 12 литров, а длина превышала пять метров («большой рено»). Для сравнения стоит отметить, что рабочий объем современных самых больших двигателей на легковых машинах не превышает восьми литров, а у наиболее распространенных – одного литра. Причем мощность последних лишь вдвое меньше, чем у двенадцатилитрового «рено», то есть нынешние двигатели стали в шесть раз производительнее.

А «большой рено» через каких-нибудь пять лет после начала выпуска «вырос» еще на полметра. Масса многих автомобилей-гигантов перевалила за три тонны. Причина утяжеления заключалась не только в размерах машины и в изобилии ее специального оборудования. В те тревожные годы выполнение представительских функций великими мира сего было связано с опасностью, и кузова автомобилей обшивали изнутри броневыми плитами, устанавливали в окнах толстые пулестойкие стекла.

В 30-х годах был оставлен позади шестиметровый предел длины представительских автомобилей. Кое-где, особенно в США, за ними потянулись «средние» машины, за средними – «малые». По мере повышения покупательной способности населения, с одной стороны, и усовершенствования технологии массового производства – с другой, фирмы увеличивали мощность двигателей, размеры, массу (и цены!) автомобилей, потакая престижным настроениям определенных кругов покупателей. На смену «выросшей» модели, как правило, появлялась еще одна «малая», предназначенная для вербовки нового контингента автомобилистов, но и она вскоре начинала «расти»…

С той поры надолго установилась «тяга к большим машинам», от которой еще и сейчас люди не избавились.

Дух престижного соревнования не чужд и советским автомобилистам. Не секрет, что владелец маленького ".Запорожца» стремится заменить его «Москвичом» или '‹Жигулями», а затем и «Волгой». А конструкторы, идя навстречу этому желанию (которому они и сами подвержены!) и отчасти учитывая экспортные соображения, разрабатывают все более крупные и мощные автомобили. «Растут» «Запорожцы», «Москвичи», «Жигули»… Мощность двигателя современного «Запорожца» вдвое, а у «Москвича» втрое больше, чем у первых моделей, масса (вес) возросла на 15-20 процентов.

Но вернемся к классу «больших» автомобилей. Не всякая страна способна их выпускать. Для этого необходима развитая промышленность, производящая и мощнейшие двигатели, и особо выносливые шины, и автоматические коробки передач, и установки для кондиционирования воздуха, и сложные электронные приборы, и многое-многое другое. Единственный французский автомобиль, близкий к рассматриваемому классу («Ситроен-СМ»), снабжен двигателем итальянского производства, хотя в самой Италии «настоящего большого автомобиля» нет в списках выпускаемых. «Настоящие» производятся лишь в США, Англии. ФРГ и СССР.

Не все показатели «больших» автомобилей так же противоречат прогрессу техники, как их размеры. Конструкторы стараются вложить в них все лучшее, что есть на данный период в автомобильном деле. Здесь можно применить любые дорогостоящие механизмы и устройства, еще недоступные по стоимости для машин массового производства.

– Но ведь сейчас подавляющее большинство автомобилей сравнительно маленькие. Не свидетельствует ли это, что тяга к большим машинам кончилась?

– Нет, она существует и в наши дни. Но примерно в начале XX века автомобилей стали выпускать гораздо больше, чем нужно было для богачей – покупателей дорогих автомобилей. Часть заводов вынуждена была искать новых покупателей и работать под девизом «Понемногу прибыли со многих машин!». Эти-то заводы и возродили идею автомобиля-минимума, которая, впрочем, никогда не оставляла конструкторов.

Ранние конструкторы маленького автомобиля снаб жали его обычно двухместным кузовом. В борьбе за облегчение и упрощение машины были найдены хитроумные конструктивные решения, ставшие впоследствии общепринятыми для автомобилей всех категорий. Так, «рено» 1898 года был первым автомобилем с карданным приводом вместо цепного, с вполне работоспособным дифференциалом и рулевым штурвалом вместо поводка- рычага (чтобы представить себе этот «рено», нужно вспомнить, что его высота, когда он не нагружен и рессоры свободны, почти равна длине – около двух метров). На вуатюретке «де-дион-бутон» была установлена оригинальная задняя подвеска колес с качающимися полуосями, карданными шарнирами на них и трубчатой соединительной балкой. Дедионовский задний мост применяют по сей день на многих автомобилях, которые оказались довольно устойчивыми и обладают плавностью хода. Забавная деталь: кузов «де-диона» - трехместный, причем пассажир переднего сиденья сидит лицом назад; если же он «хочет смотреть опасности в лицо» (так писал журнал «Отокар»), то сиденье поворачивают и откидывают подножку.

Попытки создания мини-автомобиля возобновились с новой силой после первой мировой войны, когда нужда в транспорте была велика, а платить за обычный, «средний», автомобиль, не говоря уж о «большом», было не по карману «среднему» человеку. Подчас возникали весьма оригинальные конструкции «простейших» автомобилей, например «ганомаг». Его авторы правильно ставили задачу: сократить число мест и размеры машины, устранить все, без чего она может двигаться, так разместить ее узлы, чтобы лучше использовать объем кузова. Ширину "автомобиля определило двухместное сиденье. Пространство между передними колесами освободили от оси и продольных рессор для размещения ног седоков, а между задними колесами – для механизмов. Отпали крылья, подножки, карданный вал. Сами того не ведая, конструкторы предвосхитили схему автомобиля, получившую распространение три десятилетия спустя. Массовому выпуску «ганомага» помешали его необычная форма и несовершенство механизмов. Пользовалась популярностью частушка: «Немного жести, дым и лак – таков малютка «ганомаг».

Еще один пример «простейшего» – автомобиль «граде». Беглого взгляда достаточно, чтобы угадать прежнюю – авиационную – профессию его конструктора (самолетостроение было запрещено послевоенной Германии Версальским договором). Над коническими дисковыми колесами аэропланного типа разместился заостренный спереди и сзади фюзеляж без дверей, с люком на два человека. Вместо радиатора красуются решетчатые окна для входа воздуха. Сходство с аэропланом усиливают крылья, они вытянуты почти в одну линию с высокими подножками. Так и кажется, что это остаток отрезанных настоящих крыльев. Ансамбль дополняет целлулоидный козырек вместо ветрового стекла. Аналогичная картина и внутри фюзеляжа. Цилиндры с ребрами – от авиадвигателя. На конце коленчатого вала вертится пропеллер, выполняющий роль вентилятора охлаждения. Рулевой привод тросовый. В трансмиссии нет шестерен; вместо них два больших диска под прямым углом, обшитые кожей.

Простота устройства «граде» на деле себя не оправдала. Кожа замасливалась, стиралась и проскальзывала. Двигатель перегревался. Управление требовало особой ловкости. «Граде», как и другие автомобили-примитивы, был пригоден лишь для коротких поездок и не получил сбыта.

Успех сопутствовал автомобилям не примитивным, а действительно простым. Наиболее знаменитые из них – «Ситроен-5С» и «Остин-7».

У «ситроена» сведены к минимуму размеры и масса машины, мощность двигателя, расход топлива и, конечно, продажная цена. Однако в его конструкции все осталось как у «большого» – четырехцилиндровый двигатель, складной тент, электрические фары, рычаги внутри кузова.

В узком хвосте кузова находится третье сиденье, которое в шутку называли «тещиным местом».

Нелегко было «теще» взбираться на заднее крыло, а потом опускаться в глубокое гнездо. Тем не менее известный знаток автодела Бодри де Сонье (его труды изданы и у нас) писал: «Ситроен» – это образец автомобиля, которого ждал послевоенный мир. Его купят и врач для своих визитов, и промышленник для деловых поездок. Женщина может им так же легко управлять, как опытный шофер…»