Особый вопрос – экономия жидкого топлива. Раньше ее считали одним из достоинств электромобиля. Теперь острота городских проблем выдвинула на передний план другие, уже нами отмеченные достоинства. Кроме того, переход авиации на тяжелые сорта нефтяного топлива и открытие новых месторождений нефти ослабили угрозу бензинового голода. Но о ней не следует вовсе забывать. Если автомобили не могут существовать без жидкого или газообразного топлива, запасы которого имеют предел, то запасы электроэнергии разнообразны и в принципе неисчерпаемы. К тому же зарядка аккумуляторов на электромобилях происходит в основном в ночные часы, когда потребление электроэнергии горожанами и предприятиями спадает.
Многие конструкторы, особенно на Западе и в Японии, работают над двухместными электромобилями, которые, по замыслу, должны быть прокатными каретка- Ми (такси без водителя) и заменить в городах личные автомобили.
С электрическими автобусами и такси обстоит дело сложнее (хотя и над ними работают), так как дневной пробег этих машин в три-четыре раза превышает пробег развозных фургонов и городских прокатных легковых автомобилей, Предполагается, что здесь важную роль должна сыграть скоростная промежуточная подзарядка аккумуляторов, которая уже испробована, в частности, на одном из советских электромобилей.
Может возникнуть вопрос, почему речь идет только о замене электромобилями городских автомобилей, а не всех вообще? Если бы даже возникла нужда в «тотальном» переходе на электромобили, то он в зримом будущем не представляется возможным. Запаса идущих на аккумуляторы материалов на Земле в случае замены всех или большинства автомобилей электромобилями хватило бы всего лишь на десяток-другой лет. Для обеспечения зарядки батарей потребовалась бы ежесуточно такая мощность электростанций, которая в несколько раз превышает имеющуюся на сегодня и планируемую на ближайшие годы.
При специализации же нет нужды избавляться от загородных автомобилей, нужно заменять только городские. Последних сравнительно немного, их максимальная скорость ограничена, суточные пробеги невелики. В случае замены их электрическими не потребуется астрономического количества электроэнергии, а также материалов для производства аккумуляторов. Так что перспектива замены становится реальной.
В Советском Союзе ряд организаций автомобильного транспорта, автомобильной и электротехнической промышленности ведет работы по электромобилям. Проектируются, строятся и эксплуатируются образцы и партии машин. Другое изучаемое направление – гибридные автомобили, у которых двигатель внутреннего сгорания, работая на постоянном нетоксичном и нешумном режиме, все время подзаряжает аккумуляторную батарею, а она, в свою очередь, питает электродвигатели, вращающие колеса.
– Вы все время говорите о городских, главным образом – пассажирских автомобилях. А междугородные грузовые автопоезда? Не отжили ли они свой век?
– Скорее наоборот. Автомобильные перевозки постепенно вытесняют железнодорожные, по крайней мере на ближних (до 300 километров), а во многих случаях – и на дальних маршрутах.
– Значит, и автомобили для междугородных перевозок тоже совершенствуются?
– Конечно.
На любой нашей автомобильной магистрали много общего с дорогами других стран – знаки, пестрые бензоколонки, гигантские автопоезда международных перевозок, заметное количество легковых машин с характерным коротконосым профилем – продукция Волжского автозавода, которую издали не отличишь от продукции Туринского.
Есть, однако, и различия. Они не только в русской, кавказской, карпатской, сибирской или среднеазиатской природе, привлекающей сюда автомобили с номерными знаками всех стран мира. И не только в танках, установленных на пьедесталы около шоссе в память о героических советских воинах. И не в указателях с русскими текстами.
Главное различие в том, что основную массу автомобилей составляют грузовые. До недавнего времени их выпуск в СССР в пять и более раз превышал выпуск легковых автомобилей, и только теперь они меняются местами, но на дорогах все еще долго будут доминировать грузовые. Смысл этой пропорции известен: в годы индустриализации страны, в годы войн, а затем восстановления и развития народного хозяйства были необходимы миллионы грузовых машин. Теперь, когда главным девизом стало повышение уровня благосостояния людей, пришло время легковых, но значение общественного, как пассажирского, так и грузового автотранспорта остается крайне важным в наших социально-экономических и географических условиях.
Поэтому грузовые автомобили всегда были и остаются предметом пристального внимания советских конструкторов, эксплуатационников и планирующих организаций.
Особенность грузовых автомобилей в СССР – их высокая грузоподъемность. Она диктуется масштабами и характером перевозок при социалистическом хозяйстве. По выпуску автомобилей грузоподъемности выше двух тонн СССР занимает первое место в мире. Средняя грузоподъемность наших автомобилей возросла с 3,3 тонны в 1959 году до 5,0 тонны в 1975-м. Дальнейшему росту способствует пуск величайшего в мире завода грузовых автомобилей и автопоездов КамАЗ в городе Набережные Челны на берегу реки Камы. Он строит трехосные машины и многоосные автопоезда грузоподъемностью 16-22 тонны.
Другая важная особенность советских грузовых автомобилей – их осевая масса, то есть нагрузка, приходящаяся на дорогу от одной пары колес. Наибольший объем транспортной работы приходится не на магистрали общесоюзного и международного значения, а на дороги местные и сельские, где осевая масса не должна превышать шести тонн, чтобы дороги не разрушались. Именно поэтому камские машины – многоосные, именно поэтому так много на наших трассах автомобилей с прицепами и полуприцепами, именно поэтому наиболее распространенные в сельском хозяйстве автомобили Горьковского автозавода по сие время строятся с капотной компоновкой, казалось бы устаревшей, но обеспечивающей равномерное распределение массы по колесам. , Но вернемся на автомагистраль. При езде по ней у конструктора (да и не только у конструктора) невольно возникает мысль, что он участвует в исторически сложившемся, но очень противоречивом и нерациональном процессе. Пассажиры легковых автомобилей не столько транспортируются, сколько путешествуют, их не так интересует прибытие в кратчайший срок в намеченный пункт, как само управление машиной, ландшафты, произвольное изменение маршрута. У организации, эксплуатирующей грузовые автомобили, совсем иная задача: скорее и дешевле доставить груз в определенный пункт. И вот автомобили двух категорий движутся в одном потоке, мешая друг другу, подвергая друг друга опасности. Испорчено настроение туристов, снижен эффект грузовых перевозок.
От размышлений на эту тему – один шаг до вывода о необходимости специализации дорог для пассажирского и грузового транспорта. За этим выводом следует другой, относящийся к самим грузовым автомобилям. Как только упомянутая специализация дорог произойдет, появится возможность пересмотра конструкции грузового автомобиля. Если маршрут строго запланирован, скорость задана, дорога приспособлена для движения машин данного типа, а любование ландшафтами не входит в задачи водителя, то в чем заключается его роль? Нет сомнений насчет того, что грузовые автомобили будущего станут автоматическими.
Для такого заключения есть и другие, не только технические основания.
Вот несложный расчет. Возьмем отнюдь не фантастическое для конца XX века число грузовых автомобилей в СССР, скажем 15 миллионов. Учтем, что интенсивность использования каждого автомобиля неуклонно растет, а рабочий день водителя сокращается. Не забудем обслуживающий персонал. И мы придем к невероятному результату: наступит день, когда добрая половина трудоспособного населения должна будет стать автотранспортниками-профессионалами!
Автоматическое управление магистральным маршрутным автомобилем уже сейчас технически возможно. Оно изменит облик грузового автомобиля. Это будет моторный (каким бы ни был двигатель) вагон без кабины, с расположенными под кузовом механизмами и электронными устройствами. Нетрудно себе представить, что такой вагон станет особенно удобным объектом для получающих все большее распространение комбинированных автомобильно-железнодорожно-водных перевозок. Размеры платформ автоматизированных автомобилей и прицепов к ним будут согласованы с размерами железнодорожных вагонов, корабельных трюмов и палубных площадок. Кузов грузового автомобиля окончательно превратится в унифицированный контейнер.
