В статье В.Ю.Крапивин излагает «концепцию» обеспечения живучести подводных лодок. В чем ее суть?
«Аварийная ситуация может развиваться и, начиная с какого-то момента, протекать как сложная производная одновременного или последовательного действия двух и более поражающих факторов, т е. в ней можно выделить определенные этапы или стадии», – пишет он, и против этого нет возражений. Но из этой констатации делается следующий сомнительный вывод: «Поэтому меры, предусмотренные только для начальной фазы даже с учетом активного их осуществления экипажем, могут оказаться недостаточными.»
Исходя из этой ложной предпосылки, капитан 1-го ранга предлагает при проектировании «анализировать все этапы развития аварии» «вплоть до самого тяжелого итога» и «для каждого этапа» «разрабатывать мероприятия по противодействию всем поражающим факторам». Чтобы еще более запутать вопрос, В.Ю.Крапивин считает, что «рассматриваемые сценарии развития аварии должны, конечно, дополняться возможными действиями экипажа, но с трезвой оценкой того, в какой мере можно рассчитывать на его активные и решительные действия».
Что начальник отдела живучести 1-го института ВМФ понимает под словами: «в какой мере можно рассчитывать на активные и решительные действия экипажа» – ясно из следующего заявления: «Проведенные к настоящему времени весьма ограниченные исследования по изучению психомоторных характеристик человека в экстремальных условиях не позволяют предположить варианты логики его конкретных действий, но позволяют заключить, что, как бы хорошо не был подготовлен человек, каждая аварийная ситуация для него всегда неожиданна, а потому его поступки могут быть и ошибочными». И опять из бесспорной констатации факта о неожиданности возникновения аварийной ситуации делается некорректное заключение о возможности ошибочных действий «хорошо подготовленного человека». Таково «научное» обоснование пресловутого «права на ошибку», которое сводит на нет все усилия по снижению аварийности на флоте.
Заканчивает свою «концепцию» В.Ю.Крапивин следующим тупиковым выводом: «Оказалось, намного легче предусмотреть несколько режимов боевого и повседневного использования, чем спрогнозировать все возможные варианты возникновения и развития аварийных ситуаций. А без этого невозможно определить достаточный набор защитных средств и разработать подробные инструкции для личного состава». Таков финиш «концепции».
В каком направлении, по мнению автора книги, должна развиваться наука о живучести подводных лодок?
Во– первых, предусматриваемые средства и меры в начальный период аварии должны учитывать возможные пути ее развития и быть достаточными для ее гарантированных локализации и подавления, с учетом своевременных, грамотных и активных действий экипажа. Попытки вести борьбу с аварией в период лавинообразного нарастания поражающих факторов, как правило, будут обречены на поражение, так как с появлением новых фронтов борьбы с аварией начнут выходить из строя и средства для этой борьбы, а намеченные мероприятия не смогут реализоваться. При этом зачастую невозможно предусмотреть все пути распространения аварии.
Во– вторых, оборудование и системы подводной лодки должны противостоять поражающим факторам аварии и не усугублять ее в течение времени, достаточном для обнаружения аварии и принятия мер к ее локализации и подавлению. При этом необходимо установить условные параметры начальной стадии аварии, с учетом анализа фактических аварий на подводных лодках в последние годы.
В– третьих, экипаж не имеет права на ошибки, связанные с нарушением требований Корабельного устава, РБЖ-ПЛ, «Руководства по боевому использованию технических средств», наставлений и инструкций по эксплуатации боевых и технических средств и других руководящих документов. Это возможно обеспечить путем профессионального отбора членов экипажа по психологической устойчивости в экстремальных условиях и соответствующей боевой и профессиональной подготовкой.
Принятие этих принципов, по мнению автора, позволит вести работу по снижению аварийности на флоте без создания искусственных тупиковых положений.
Вот и все, что мне хотелось сказать, прочитав статью В.Ю.Крапивина.
10. В газетах «Комсомольская правда» (30 июня 1989), «Литературная газета» (2 сент. 1992) и «Московский комсомолец» (25 окт. 1994) напечатаны статьи, в которых значительное место отведено всплывающей спасательной камере (ВСК) и ее роли в трагедии подводной лодки «Комсомолец». Во всех этих статьях «главным специалистом» и, в определенной степени, «судьей» выступает капитан 1-го ранга в отставке И.Б.Колтон, бывший уполномоченный постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ. Что дает ему право выступать в этой роли? Оказывается, Илье Борисовичу в 1982 году промышленность якобы представила на согласование программу государственных испытаний подводной лодки «Комсомолец». Капитан 1-го ранга, не обнаружив в программе отдельного пункта испытаний ВСК, потребовал разработки специальной методики ее испытаний и настоял на включении этих испытаний в программу: «натурных, на глубине 1000 метров, с креном-дифферентом, как положено, и под нагрузкой специальным балластом по весу личного состава». Свое требование он мотивировал тем, что «никаких подобных испытаний на предыдущих этапах создания ВСК, хотя бы на модели, не проводилось». Однако промышленность «тут же, через две недели» после утверждения программы государственных испытаний у председателя госприемки и у главкома ВМФ, за спиной Ильи Борисовича оформила «совместное решение не выполнять этот пункт в период государственных испытаний, а перенести на опытную эксплуатацию, т е. после сдачи подводной лодки». В результате этих «махинаций» промышленности с программой государственных испытаний при выходе подводной лодки в море произошло несанкционированное отделение ВСК, и камера затонула. «Нашли камеру, нашли недостатки в конструкции и опять испытали абы как, не по той методике, которой я (И.Б. Колтон. – Д-Р-) требовал, а упрощенно, на 30 метрах, на ровном киле». В результате таких испытаний, утверждает Колтон, при аварии подводной лодки «Комсомолец» «камера погубила людей». Тем более что «изучение уголовного дела о катастрофе „Комсомольца“ показало, что одной из возможных причин гибели моряков явились недоработки конструкции ВСК».
Вот такая позиция бывшего уполномоченного постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ в вопросе о ВСК.
Как же на самом деле согласовывалась программа государственных испытаний подводной лодки «Комсомолец»? Я как заместитель главного конструктора «Комсомольца» лично занимался согласованием и утверждением программы государственных испытаний. Программа разрабатывалась, согласовывалась и утверждалась не в 1982 году, как утверждает Илья Борисович, а в 1983. Согласовывал программу не капитан 1-го ранга Колтон, а Герой Советского Союза контр-адмирал Л.М.Жильцов. Никаких вопросов, связанных с испытанием ВСК, не было, так как в программе государственных испытаний был предусмотрен пункт 4.5.8. следующего содержания: «Проверяется всплывающая спасательная камера по прямому назначению с фактическим всплытием. Порядок проведения испытаний будет определен в соответствии с решением ВМФ и МСП № 702/41/03855 от 25 августа 1983 года». Капитан 1-го ранга Колтон никакого участия в согласовании программы государственных испытаний подводной лодки, как и в проведении самих испытаний, не принимал, и непонятно, для чего он приписывает себе это участие. Может быть, у уважаемого Ильи Борисовича, как в известной песне, «что-то с памятью его стало: все, что было не с ним, помнит»?
Не соответствует действительности утверждение И.Б.Колтона о том, что никаких испытаний на предыдущих этапах создания ВСК не проводилось. На стадии разработки технического проекта подводной лодки «Комсомолец» были выполнены следующие опытно-конструкторские работы:
– изготовление масштабной модели ВСК, с проведением ее всплытия с предельной глубины погружения и с определением параметров, характеризующих ее устойчивое всплытие;
