Проектировщик стал горячо доказывать свое, выкручиваться, выгораживая своих собратьев-коллег и планирующие органы, а я снова вспомнил «сказку» про инженерный урок в первом классе и сказал, что сделал, ля себя открытие на трассе: любая инженерная или хозяйственная затея, лишенная народной мудрости и гражданской совести, — пустоцвет. Или, как говорят рабочие, туфта. Мой собеседник поежился. Он считался опытным, бывалым. Много трасс проектировал. И вот, задетый за живое, стал гневаться: выходит, говорит он, инженерная мысль в подметки не годится вашей народной мудрости? Отвечаю: отчасти — да! Он: безграмотный разговор! Я: народная мысль все равно рано или поздно прорежет умы, а жизнь подтвердит ее правду-матку, но время и деньги будут потеряны, близок локоть…

Мы расстались. Каждый — при своем мнении.

Прошло несколько лет. Я забыл об этом разговоре, хотя знал, что поездам на новой дороге не вольготно, что она с задачей своей не шибко справляется, что третий путь («осколок» первоначального проекта) на самом напряженном участке от Демы до Чишмов все еще строится, облегчения для Куйбышевской железной дороги не наступило, напротив, она стала еще более утесненной. Страсти вокруг новой дороги вроде приутихли, но вопрос, как говорится, витал в воздухе: где же истина? И вдруг читаю в «Правде» от 29 июня 1979 года (после пуска магистрали Белорецк — Карламан прошло полтора года): «…204-километровая трасса Белорецк — Карламан. Она значительно сокращает излишние пробеги вагонов на направлении Экибастуз — Целиноград — Магнитогорск — Куйбышев — Москва. А здесь идет поток массовых грузов — угля, железной руды, зерна, нефти. С вводом в строй дороги Белорецк — Карламан их путь сократился на 500 километров. Значительную разгрузку должны получить направление Уфа — Челябинск и некоторые другие… Но магистраль работает вполсилы, так как необустроена в полную меру. Большие капитальные затраты дают минимальную отдачу. Проект предусматривал сооружение однопутной линии. Это решение нельзя признать правильным (выделено мною — Б.П.). По мере прохождения технической экспертизы некоторым специалистам, показалось, что можно существенно уменьшить капитальные затраты. В Госплане СССР и Госстрое СССР нашли излишки — прилегающие участки и станции. Министерство путей сообщения в те годы не сумело отстоять своих позиций. И работы начались в урезанном варианте. Расходы сократили на 33 процентов, а возможности по пропуску поездов — более Чем в два раза! И вот снова ставится вопрос о сооружении всех объектов, которые ошибочно были убраны из первоначального проекта. Принято решение о частичном развитии линии за счет укладки дополнительных главных путей участка Карламан — Дема. Но сметная стоимость ранее исключенных объектов значительно возросла. Возникла необходимость в прокладке второго пути, а земляное полотно для этого не отсыпано, мосты и другие искусственные сооружения возводились без учета дальнейшего развития дороги. И получается, что теперь надо проектировать еще одну самостоятельную линию. Ложное удешевление обернулось убытками… Необходимо здесь быстрее ликвидировать допущенные ошибки, дать простор составам с углем, рудой, хлебом. Важно также поднять ответственность проектных организаций, экспертизы за обоснованность принимаемых решений».

В те дни поговорил я с одним представителем комиссии, работавшей на тоннеле. Это был интеллигентный на вид человек, лет сорока.

Он сказал:

— Ну, кто мог подумать, что в горе — вода? Столько воды!

— Да и щит «подсунули» старый, не тот, который раньше предназначался.

Мне почему-то захотелось с ним поспорить. Может, потому что все ему улыбались, немножко даже лебезили перед ним и, как мне казалось, очень уж слепо во всем ему поддакивали. Особенно в спорном вопросе об открытии восточного забоя. Он был против открытия.

Я сказал:

— Не знаю насчет щита, а вот вода в горе была видна. Со всех сторон бегут из нее ручейки. Кроме того вода «заложена» и в самом названии горы, не интересовались переводом? Любой местный житель скажет.

Кто-то шепнул мне на ухо, что с этим товарищем нельзя так разговаривать, что он большой специалист по тоннелям. Я снова спросил:

— Говорят, вы большой специалист по тоннелям.

— Да, в основном… — он был польщен и улыбался довольно.

— Но ведь, извините, ваши аргументы «кто мог подумать» совершенно ненаучны, а сейчас без науки, без…

Меня резко дернули за рукав. Шепнули: это же ученый! Кандидат наук по тоннелям! Единственный в своем роде! А ты ему — «ненаучно»… Скажи спасибо, что согласился приехать в такую Дыру!..

Ученый молчал.

На другой день сам подошел ко мне в столовой, спросил:

— Будете писать статью?

— Да.

— В центральную печать?

— Возможно…

— Очень вас прошу, не указывайте мою фамилию…

Все-таки решили не открывать пока восточного забоя. Ученый сказал, что скоро, возможно, все изменится к лучшему. Надо надеяться…

Не изменилось.

Природу не удалось переупрямить. Тяжба с горой закончилась поражением человека. Потеряны десятки метров проходки. Здравый смысл витал в воздухе, но до сознания ответственных работников доходил медленно.

Критические статьи под названием «Мечта о «серебряном» костыле» и «Тоннель зовет отважных» были опубликованы в республиканской молодежной газете «Ленинец». Вежливое письмо с просьбой ответить на публикацию и вырезки из газет были направлены на имя министра транспортного строительства СССР. Ответа в общем-то не ждали, понимая, что у министерства забот и так хватает, не одна наша стройка. Надеялись однако, что через печать будет услышан голос «низов». Важно было еще раз заострить внимание на тревожном положении в строительстве тоннеля, получить реальную помощь. Ответ вскоре пришел. В нем было сказано: «Вопрос о строительстве тоннеля рассмотрен Минтрансстроем и Министерством путей сообщения. Для ускорения проходки тоннеля принято решение об открытии второго забоя. Проект организации работ по проходке тоннеля с восточной стороны разрабатывается и должен быть выдан в мае текущего года». Четко, конкретно. Это не было отпиской.

Жизнь брала свое. Здравый смысл победил.

На монтаже первого кольца я заметил среди молодых — и местных и харьковских — одного паренька. Вместе с товарищами он закручивал гаечным ключом огромные гайки на столь же громадных болтах, которые и крепили тюбинги один к другому по кругу-кольцу.

Парня звали Максут Магадеев. Работал он пятый месяц. Отслужил в армии, вернулся в родную деревню Габдюково и уж из деревни пешком подался на тоннель, где работал шофером старший брат Махмуд, и отец, Хусаин Магадеевич, там же плотничал и столярил. Но тогда я этого не знал. Я просто «схватил» возле тюбинговой стенки Максута «для истории». Мне понравилось, как он работал. Взгляд спокойный, умный. Лицо серьезное, мужественное. И как на голове каска «посажена». И разворот плеч, и руки. Великолепный портрет молодого проходчика.

Подумал тогда: вот он, батыр, кто сможет противопоставить себя горе. Но в то же время, помня карикатуру в стенгазете, осторожничал: надо подождать, посмотреть, неизвестно еще, как оно, это «мужественное», это «батырово» качество обернется? Не раз я попадал с «передовиками» и «лучшими» впросак. Приеду к тоннельщикам, спрашиваю: как работает такой-то парень? Больно уж он мне понравился, да и у вас, помните, в передовиках ходил… Молчат, потом сознаются: сняли, мол, а то — понизили, или совсем плохо — уволили, или — сбежал…

Но в Максуте я не ошибся.

И в первые месяцы как был молчаливым и «тихим», так и потом таким же остался. Но за два года многое в нем и прибавилось. Больше стало в Максуте уверенности. Помню, раньше спрашиваешь: «Как работаешь, как работа?» Подумает, помолчит. «Идет работа, нравится работа», — скажет. «Но ведь тяжело?» — «А где легко?» — «Так ведь и платят-то мало!» — «Пойдет твердый грунт — проходка пойдет. Больше и зарплата будет…»