Специалисты конструкторского бюро и ВВС понимали, что готовить летчиков к полетам на больших и сложных новых истребителях-перехватчиках непросто, поэтому следующий вариант самолета, поступивший в эксплуатацию, представлял собой учебно-тренировочный самолет Ту-128УТ, переделанный из серийного С-4 путем замены аппаратуры РЛС, установленной в носовой части самолета, на кабину инструктора. Начиная с 1966 года было вновь построено некоторое число учебно-тренировочных машин, но из-за того, что видимость из кабины инструктора была ограниченной, построили таких машин немного. Штурманы, выполнявшие, кроме основной работы, функции операторов наведения оружия, проходили подготовку на Ту-128С-4, которые имели незначительные изменения. В НАТО Ту-128 получил условное наименование «Фиддлер». Первые два самолета «Фиддлер А», оба – предсерийные, те самые, которые были показаны на воздушном параде в Тушине в День авиации в 1961 году, имели подфюзеляжные кили, установленные непосредственно под хвостовым оперением. Самолеты Ту-128С-4 «Фиддлер В» были уже серийными машинами.

Ту-128 «Фиддлер» – самый большой истребитель в мире. Из собрания К.Удалова

Серийное производство Ту-128 прекратилось в 1971 году. Всего было выпущено 198 машин. К тому времени в КБ «МиГ» были созданы новые образцы МиГ-25, предназначенных для решения задач перехватчиков, и начались работы по МиГ-31. Несмотря на это, Туполев разрабатывает усовершенствованную модель самолета – Ту-128С-4М, совершившую первый полет 15 октября 1970 года. Если предшествующие варианты предназначались для перехвата высотных целей, то этот самолет имел вооружение для перехвата низколетящих целей. Его испытания закончились к 1974 году. В связи с тем, что серийное производство самолета к тому времени уже было прекращено, в некоторых авиачастях ряд машин переоборудовали для выполнения новых задач прямо на авиаремонтных заводах.

Ту-128 состоял на вооружении эскадрилий ПВО/ПРО, дислоцирующихся в районах Архангельска, Амдермы, Омска, Белой и Семипалатинска. Срок его службы составлял 2 300 летных часов/взлетно-посадочных циклов и двадцать лет, по западным меркам немного, но достаточно для самолета, работающего в режиме боевого дежурства и обладающего высокими летно-техническими характеристиками.

При взлетном весе 43 т это был самый большой истребитель-перехватчик, когда-либо состоявший на вооружении. Его максимальная скорость без ракет составляла 1 920 км/час; с ракетами, подвешенными под крылом, – 1 665 км/час, практический потолок – 15 600 м, причем облегченный самолет мог достигать высоты 20 000 м. РЛС РП-С «Смерч» обнаруживала цели на дальности до 50 км, а комплекс К-8 позволял поражать цели на дальностях до 35 км. Длина разбега с максимальным взлетным весом без форсажа составляла 1 350 м, а длина пробега при посадке – 1 050 м. Самолет выдерживал перегрузки до 2,5 g. Штатное вооружение самолета включало две ракеты Р-4РМ и две – Р-4ТМ (условное обозначение по классификации НАТО «Эш» АА-5). Ракета РМ имела полуактивную головку наведения с собственной системой наведения, ракета меньшей дальности – ТМ – имела головку самонаведения по тепловому излучению.

В 1990 году Ту-128 был снят с вооружения частей ВВС. Большинство самолетов модели Ту-128С-4М выведены из боевого состава в 1989 году.

Ту-128 «Фиддлер», сфотографированный с вертолета. Из собрания К.Удалова

В начале 1960 года Н.СХрущев побывал с официальным визитом во Франции. Прилетел он туда на Ту-104. Находясь во Франции, Хрущев несколько раз летал на юг страны на французском двухдвигательном реактивном лайнере средней дальности «Каравелла», принятом в эксплуатацию в 1959 году. Несмотря на то что Ту-104 обладал многими превосходными качествами, у него был достаточно высокий уровень шумов, как для аэропорта, так и для пассажиров, находящихся почти рядом с двигателями, установленными в корневой части крыла. «Каравелла» была первым реактивным самолетом, у которого двигатели находились в хвостовой части, и это в значительной мере уменьшало шум. Хрущев был поражен.

По возвращении в Москву он вызвал к себе Туполева и дал указание сконструировать авиалайнер с компоновкой, подобной «Каравелле». Ту-124 только что совершил свой первый полет, и в Харькове уже велась подготовка к серийному производству. Дмитрий Марков получает задание приступить к новому проекту. За основу новой конструкции он берет Ту-124, поэтому первоначально новый самолет назывался Ту-124А. К числу достоинств, которые обеспечивались хвостовым расположением двигателей, относили следующее: улучшенные аэродинамические характеристики за счет «чистого крыла», меньшая нагрузка на конструкцию от реактивной газовой струи, пониженный уровень шума в салоне. Имелись, однако, и некоторые трудности: необходимо было повысить прочность фюзеляжа, а за счет этого возрастал вес, центровка машины значительно смещалась назад и для уравновешивания крыло также необходимо было сместить ближе к хвосту, наконец, усложнялись конструкция и техническое обслуживание хвостового стабилизатора.

В то время западные конструкторы тоже работали над схемой расположения двигателей в хвостовой части. Для реактивных авиалайнеров 60-х годов это практически была уже стандартная схема. В 1963 году в эксплуатацию поступает «Боинг-727», в 1964-м – самолет VC-10 английской фирмы «Бритиш эркрафт корпорейшен» («БАК»), а в 1965 году- «БАК 1-11» и «DC-9» фирмы «Дуглас». Позднее на авиалиниях появились Ил-62 конструкции Ильюшина, Як-40 и Як-42 Яковлева и Ту-154 Туполева.

Марков начинает с фюзеляжа Ту-124. Первоначально он определяет требования, которым должен отвечать новый лайнер: вместимость – 40 пассажиров, экипаж – 4 человека, полезная нагрузка – 5 т, максимальная скорость – 1 000 км/час, крейсерская скорость – 800-900 км/час, дальность полета – 1 500 км с резервом топлива на 30 минут полета. Проектные работы были закончены в начале апреля 1961 года. Некоторые технические условия к этому времени были уже изменены: повысилась экономическая эффективность, количество пассажиров увеличилось до 46 в смешанной компоновке и до 56 – в компоновке экономического класса.

Ту-134

Конструктор авиационных двигателей Соловьев разработал новый вариант двигателя Д-20П – двигатель Д20П-125 с тягой 5 800 кг. Для проведения первых испытаний самолета Марков решил сразу установить новый двигатель. Он удлинил фюзеляж на 660 мм и изменил компоновку хвостового стабилизатора: горизонтальная плоскость теперь была перемещена в верхнюю часть киля. Основные же изменения коснулись крыла, которое имело совершенно новую конструкцию; единственным сходством с Ту-124 была стреловидность 35 градусов. Размах крыла Ту-134 составил 29 м против 25,55 м у Ту-124. Крыло имело двухсекционные элероны, приводимые в действие сервокомпенсаторами и триммерами. Работой закрылков управляла электромеханическая система, интерцепторами – гидравлическая система. Профиль нового крыла отличался от профиля крыла Ту-124.

В декабре 1962 года Д. Марков приступает к работе по проекту Ту-45. Высокая загруженность работой заставила его отказаться от дальнейшей работы по авиалайнеру, и на его место был назначен Леонид Селяков, который, оставался бессменным руководителем этой программы на всем ее протяжении. Летные испытания некоторого оборудования нового самолета начались уже в 1963 году. Основным объектом испытаний был двигатель Д-20П-125, который установили на три стандартных образца Ту-124. Многие западные источники утверждают, что первые Ту-134 были переделанными самолетами Ту-124. В АНТК имени Туполева придерживаются другого мнения и подчеркивают, что перенести корневую часть крыла практически невозможно.