Более «стройный» вариант Ту-2 – истребитель АНТ-63П/Ту-1. Из собрания К.Удалова

Несмотря на то что первым проектом, реализованным на 29-м заводе НКВД, был Ту-2, в ВВС наименование Ту-1 присвоили одной из модификаций Ту-2, которая предусматривала переделку скоростного среднего бомбардировщика в двухместный истребитель дальнего действия, предназначенный для сопровождения и прикрытия бомбардировочной авиации и морских конвоев.

Туполев слегка уменьшил размеры Ту-2 и снизил вес самолета. Экипаж уменьшился с четырех до двух человек. Проектные работы начались в конце 1943 года, и в начале 1945 года был построен опытный образец. Главные отличия от Ту-2 заключались в габаритах самолета и конструкции пилотской кабины, а также типе двигателей. На опытном образце установили два мотора АМ-39УВ конструкции Микулина, по 1 640 л.с. каждый. Опытный образец построили на 156-м авиазаводе, и в свой первый полет он отправился с аэродрома в Жуковском 21 мая 1945 года. Летнотехнические характеристики самолета впечатляли: при скорости 680 км/час он имел дальность полета 2 500 км и потолок 10 000 м.

Хотя война и заканчивалась, Ту-1 запустили в серию на 166-м заводе в Омске. На серийных машинах стояли уже 1900-сильные двигатели АМ-43Б. Вооружение включало четыре авиапушки НС-23 с фиксированной траекторией стрельбы и одна пушка ШВАК, которой управлял стрелок, размещавшийся в задней части кабины.

Вне всякого сомнения, одна из наиболее замечательных историй в авиастроении 40-х годов связана с самолетом Ту-4.

В 1944 году Туполев приступает к работе над большим дальним бомбардировщиком АНТ-64, который должен иметь четыре мотора с системой турбонаддува. За предшествующие двадцать лет советская авиапромышленность добилась значительных успехов, однако руководство страны вполне отдавало себе отчет в том, что индустрия Запада, особенно Соединенных Штатов, с технической точки зрения ушла достаточно далеко вперед. По планам ленд-лиза Советский Союз получил из западных стран большое количество самолетов, но современных среди них было мало. Сталин, а вместе с ним и все наркомы, были крайне озабочены проблемой ликвидации сложившегося технического отставания.

Летом 1944 года в ход истории вмешивается случай. 7 июля бомбардировщик B-29-5BW американских ВВС с бортовым номером 42-6526 из состава 771-й эскадрильи 462-й бомбардировочной авиагруппы совершает вынужденную посадку в одном из районов Восточной Сибири. Самолет выполнял задачу по бомбардировке территории Японии и получил повреждения. Экипаж, не желая затеряться в просторах Тихого океана, предпочел посадить самолет в Советском Союзе. Летчиков здесь хорошо приняли, и вскоре они вернулись домой в Соединенные Штаты. Однако, поскольку Советский Союз в тот период еще не находился в состоянии войны с Японией, В-29 оказался конфискованным. Кстати, этот путь повторили и еще несколько экипажей В-29. 8 августа в районе горного хребта в Восточной Сибири разбился борт 42-93829. Оставшиеся в живых после катастрофы летчики вернулись на родину. При падении самолет получил сильные повреждения, однако часть агрегатов сохранилась. Наконец, в ноябре благополучно приземляются еще два самолета: 11 ноября – борт 42-6365, а 21 ноября – борт 42-6358, оба принадлежали к 794-й эскадрилье 468-й авиагруппы.

Получив в распоряжение три экземпляра самого современного американского самолета практически в полной комплектации, Сталин посчитал, что машины смогут стать ключом к модернизации всей советской авиастроительной отрасли. Проработать эту проблему он поручил Туполеву, который, хотя и находился по-прежнему в опале, но, по крайней мере, уже не был заключенным, а также Мясищеву. Надо сказать, что Туполев еще за двадцать лет до этого настаивал на необходимости провести модернизацию авиастроительной отрасли. Теперь же ему предстояло построить копию В-29 и дать советской авиации стратегический бомбардировщик. Для этого он получает от Сталина полномочия на принятие любых необходимых мер, вплоть до полной модернизации отрасли.

Сталин сформировал в стране особую систему власти, и Туполев решает использовать эту систему для достижения поставленной перед ним цели. Оставив за собой пост руководителя проекта, он назначает главным конструктором Дмитрия Маркова. Никакого специального обозначения этому проекту присвоено не было: учитывая, что конечный продукт уже существовал, это сочли неуместным.

Ту-4

На первый взгляд может показаться: чего проще скопировать другой самолет! Но это далеко не так. Эдди Аллен, руководитель конструкторского коллектива, разработавшего В-29, был человеком дальновидным и заставил производственников подтягиваться до уровня своей конструкции. Теперь настал черед Туполева. Ему нужно было ликвидировать образовавшееся отставание и заставить советскую авиастроительную отрасль сделать не меньший рывок вперед в производстве материалов, комплектующих и двигателей. Прежде всего, Туполев внимательнейшим образом изучил все три имеющиеся машины: их перегнали на аэродром новой исследовательской базы, носящей имя Жуковского, в сорока километрах к востоку от Москвы. (До конца 80-х годов этот аэродром был известен на Западе как Раменское, по названию расположенного неподалеку небольшого города). Несмотря на то что к началу 1945 года самолету В-29 исполнилось уже три года, да и промышленность все это время не стояла на месте, конструкция машины произвела на Туполева большое впечатление. Он докладывает Сталину, что на воспроизведение самолета уйдет не менее трех лет. Но Сталин настаивает: первые образцы должны принимать участие в воздушном параде в честь достижений советского самолетостроения в День Воздушного Флота в августе 1947 года, т. е. всего через два с небольшим года.

Туполев приступает к реорганизации конструкторского бюро. Вместе с Марковым, который возглавляет конструкторскую работу, он определяет всем начальникам отделов круг обязанностей в соответствии с их навыками. Принято решение полностью разобрать один из В-29 и разработать детальные технические чертежи всех агрегатов, второй самолет использовать для проведения летных испытаний, а третий оставить в запасе для сравнительного анализа.

К числу выдающихся качеств Туполева, бесспорно, относятся его организаторские способности. Именно они-то больше всего и понадобились конструктору в последующие пять лет. По мере разборки В-29, каждый агрегат тщательно изучали, взвешивали и составляли на него техническое описание. Затем производилась разборка агрегата с составлением детального чертежа, и чертежи отправляли на промышленные предприятия с заданием в первоочередном порядке обеспечить создание дубликата. Ответственность за определение того, какой изготовленный дубликат годится, а какой – нет, была возложена персонально на Туполева. Решения необходимо было принимать по каждому компоненту конструкции: трубопроводам, кабелям, обшивке фюзеляжа, планеру, лонжеронам… Туполев регулярно собирает своих сотрудников на совещания, где сравниваются оригиналы и копии. Американский оригинал ставили рядом с аналогами, которые создавались на разных отечественных предприятиях и конструкторских бюро. Сравнивали отчеты об испытаниях, выверяли веса и, прежде чем принять окончательное решение, выслушивали мнение присутствующих специалистов. Очень часто решение звучало так: «Надо переделать. И быстро…»

Самолеты Ту-4 ВВС на аэродроме Летно-испытательного института в Жуковском. 1947-48 годы. Из собрания М. Саукке