Однако заказчика, а им было военно-морское ведомство, не удовлетворила как раз грузоподъемность вертолета 5,5 тонн, хотя в эту величину «вписывался» даже легкий танк, не говоря уже о стандартном контейнере, внутри которого можно было разместить походный госпиталь или скамейки для перевозки двух десятков десантников. Тем не менее военные продолжили финансирование этой разработки. В согласии с требованиями заказчика был создан новый вертолет-кран, получивший обозначение S-64. Вертолет имел два газотурбинных двигателя и шесть цельнометаллических лопастей, а в контейнере для перевозки десантников уже могли разместиться до 60 вооруженных солдат. Этот вертолет-кран поднимал до 15 тонн, успешно прошел испытания и использовался во время войны во Вьетнаме с 1963 года, причем в данном случае у Сикорского не оказалось конкурентов. S-64 использовался для решения не только военных задач, но и гражданских, хотя и в ограниченном размере, в основном при сборке различных высотных объектов в качестве строительного крана.

Сикорский продолжал проектировать или по крайней мере руководить проектированием до самой смерти в 1972 году. За эти годы были созданы вертолеты S-61 и S-62, в том числе в варианте амфибии. S-61 изначально проектировался как противолодочный, причем речь шла не только о поиске, но и непосредственно об уничтожении противника. Для этого на вертолете была предусмотрена установка для сбрасывания 4 акустических самонаводящихся торпед. Вместо торпед можно было использовать и глубинные бомбы, а обнаружение подлодок производилось, как и ранее, с помощью сонаров.

Доказательством высокой надежности этого вертолета и возможности его многоцелевого использования стало приобретение отрядом сопровождения президента США восьми вертолетов в модификации S-61V «Си Кинг» («Король морей»). Из исходного противолодочного «Си Кинга» получился отличный десантно-транспортный S-61R, способный перевозить два армейских джипа или более двух дюжин десантников, а несколько позже этот вертолет был переделан в поисково-спасательный, чрезвычайно успешно использовавшийся во Вьетнаме. На другой модификации НН-3Е конструкторы фирмы, не без подсказки самого Сикорского, установили систему дозаправки с земли топливом неподвижно висящего над ней вертолета, а потом и систему дозаправки в воздухе. Дозаправка осуществлялась с «летающих танкеров» — самолетов фирмы «Локхид», для чего на вертолете НН-ЗЕ была установлена телескопическая штанга топливоприемника. Если передача топлива с одного самолета на другой была впервые проведена в 1917 году английскими авиаторами ВМФ, то установить время первой такой операции по схеме «самолет — вертолет» не представляется возможным, различные источники приводят самые разные даты, к тому же сами события окутаны туманом секретности. Однако известно, что первым вертолетом, который осуществил в 1957 году беспосадочный трансконтинентальный перелет с западного побережья США (из Сан-Диего) на восток в Вашингтон, при четырех дозаправках в воздухе, был вертолет Н-21С фирмы Пясецкого. Зато первый беспосадочный перелет вертолета через Атлантический океан, при девяти дозаправках в воздухе, совершил в 1967 году НН-ЗЕ, стартовавший в Нью-Йорке и приземлившийся в Ле Бурже под Парижем. Дальность полета была весьма впечатляющей — почти 7 тысяч километров. Вертолет Пясецкого в том 1957 году пролетел вдвое меньшее расстояние.

Фирма Пясецкого, которая в те годы называлась «Боинг вертол», оставалась главным конкурентом компании «Сикорски эркрафт», прежде всего в области создания тяжелых вертолетов. В 1961 году Пясецкий разработал и запустил в массовое производство тяжелый вертолет СН-47 «Чинук» («собака-вожак»), который активно использовался во Вьетнаме. «Чинуки» стали незаменимым транспортным средством в условиях южновьетнамских джунглей, гор и болот. С появлением этих вертолетов у американской армии появилась возможность транспортировать одновременно от 30 до 50 солдат. Известны и более экзотические варианты применения «Чинуков», например эвакуация с поля боя подбитой авиатехники. Только за первый год боевых действий они вывезли на внешней подвеске (в «авоське») более сотни совершивших вынужденные посадки самолетов и вертолетов, а всего за период Вьетнамской войны эвакуировали более тысячи. В воспоминаниях о Вьетнамской войне действиям этих вертолетов посвящено немало страниц.

Чтобы переломить ситуацию и опередить конкурента, Сикорский предложил заняться конструированием тяжелого вертолета S-65 с использованием значительного числа элементов S-61 и S-64. Использовав целый ряд почти революционных технических решений, Сикорский создал вертолет с рекордной грузоподъемностью, скоростью и скоростью подъема. В 1968 году S-65 поднял 13 тонн груза и топлива и по практически всем параметрам опередил «Чинук». Военные закупили более 100 новых вертолетов Сикорского, отлично продавались эти машины в союзных США странах — например, закупленные Израилем S-65 прекрасно проявили себя во время войны Судного дня в 1973 году. Между прочим, с египетской и сирийской сторон в сражениях, а не только во вспомогательных операциях участвовали советские Ми-8. В целом они показали себя совсем неплохо, хотя их пилотировали арабские пилоты.

По-видимому, последним вертолетом, при разработке конструкции которого участие Сикорского было решающим, стал вертолет S-67 «Блэк Хоук» («Черный сокол»); на нем в 1970 году были установлены мировые рекорды скорости. «Блэк Хоук» был разработан на базе S-61, имел такую же, как у S-61, силовую установку и такой же несущий винт с пятью лопастями. У вертолета были хорошо обтекаемый узкий фюзеляж с двухместной кабиной и большое вертикальное оперение, имелось крыло размахом более 8 метров, способствовавшее увеличению маневренности вертолета при высоких скоростях. Главные опоры шасси убирались в боковые обтекатели. Вооружение вертолета состояло из 30-миллиметровой пушки на автоматической турели, 16 противотанковых управляемых снарядов или неуправляемых ракет, а также двух управляемых ракет «воздух — воздух» с инфракрасной головкой наведения.

На двух экспериментальных вертолетах в конце 1970 года был установлен мировой рекорд скорости 350 километров в час. В последующих испытаниях при планировании вертолет достиг скорости 407 километров в час, на нем демонстрировалось выполнение фигур высшего пилотажа, в том числе петли Нестерова. Движение вертолета при выполнении петли производилось по окружности радиусом всего 125 метров, что приводило к высоким перегрузкам, до 4 g. Летчики выполнили также пять бочек. Но в 1974 году на авиационно-космической выставке в Фарнборо (руководство фирмы послало S-67 в рекламный тур по Европе и Ближнему Востоку) именно во время демонстрации бочки вертолет потерпел катастрофу. Оба пилота погибли; машина развалилась, похоронив под своими обломками все надежды «Сикорски эркрафт» на заграничные заказы. В Америке, несмотря на высокие летно-технические характеристики, S-67 в серию не пошел. Американские военные сочли его слишком громоздким для выполнения ударных операций, а его способность перевозить десантников оказалась невостребованной, поскольку американская армия и так обладала после Вьетнама огромным флотом легких транспортно-десантных вертолетов производства компании «Белл», спроектированных талантливым конструктором Артуром Янгом.

Игорь Иванович Сикорский родился в Российской империи, в главном городе Киевской губернии Киеве. Украины как государственного образования тогда не существовало, разве что значительная часть населения губернии, преимущественно на селе, говорила на языке, который называли то малороссийским, то украинским, то вообще за язык не признавали. Сикорский говорил, разумеется, на русском и, как все образованные интеллигенты того времени, знал еще несколько европейских и мертвых языков. Перебравшись в Америку, он до конца своей жизни уверенно говорил на американском варианте английского языка, правда так и не сумев преодолеть свой славянский акцент. Однако в семье все говорили исключительно на русском. Сикорский не потерял связи не только с родным языком, но и со своей родиной, которая в течение его жизни сменила три названия. До падения коммунистического режима Сикорский не дожил.