Оставался еще центральный участок, где затруднения оказались более значительными, чем предполагали. Пик трудностей пришелся на Восточную Сибирь, где в долине Амура наводнения разрушили сотни километров пути. В 1900 г. для объезда озера Байкал требовалось 47 дней.

Граф С. Ю. Витте предложил, экономя 1500 км пути до Владивостока, проложить эту часть магистрали по территории Китая. Петербург рассчитывал на благодарность Пекина за помощь в 1895 г., когда Россия отвергла посягательства Японии на континентальные владения Китая.

Витте удалось убедить Пекин, что, провозглашая территориальную целостность Китая, Россия может оказать военную помощь лишь при наличии этой железной дороги. «Чтобы охранить территориальную целостность Китайской империи, нам необходимо провести железную дорогу во Владивосток кратчайшим путем — через Монголию и Маньчжурию».

Китай позволил построить отрезок Великой Сибирской магистрали (КВЖД) через Маньчжурию. Строительство КВЖД началось только весной 1898 г. К этому времени многое изменилось. Россия завладела Ляодунским полуостровом, теперь требовалась дорога не только во Владивосток, но и ответвление в базу флота Порт-Артур. Летом 1898 г. русские железнодорожные рабочие прибыли в жалкое селение Харбин, которое феноменально быстро превратилось в современный город с банками и телеграфом, с каменными домами и отелями, став оплотом Петербурга в Северном Китае.

Витте видел Великую магистраль как русский ответ на строительство Суэцкого канала и проведение Трансканадской железной дороги. К 1902 или 1903 г. уже ожидалось окончание работ. Вполне понятно, что многие участки линии, построенные слишком быстро, впоследствии потребовали переделки.

Судьба России в Азии в значительной мере находилась в руках тех строителей и инженеров, которые, преодолевая чудовищные препятствия, создавали величайшую в мире железную дорогу. Летом 1903 г. они рвали скалы для создания тоннелей вокруг озера Байкал, стремясь спрямить огромный путь, единственную дорогу из Европы на Дальний Восток. Озеро длиной почти в 700 км стояло буквально на пути, окруженное высокими горами, и следовало найти рациональный способ его преодоления.

На озере Байкал для Великой магистрали потребовался паром-ледокол для зимнего плавания и перевозки груженого поезда. Титаническими усилиями пришлось построить эту грандиозную переправу, перевозившую железнодорожные составы три раза в сутки. Вначале паром мог брать максимально 27 вагонов, или 40 вагонов за сутки.

Паром «Байкал» в разобранном виде морем доставили из Англии в Петербург, а затем по железной дороге — до крайней станции сибирской дороги, откуда — на санях до озера Байкал. Здесь завод Армстронга построил мастерские и плавучий понтон-док для сборки и спуска его на воду. В России это был первый случай перевозки в разобранном виде судна столь значительной величины. Вся работа по постройке, разборке и упаковке парома в Англии заняла 6 месяцев.

Итак, узкая ниточка Транссибирской магистрали связала Дальний Восток с центрами тяжелой индустрии на Урале, военного производства, сосредоточенного в Петербурге, и складами сельхозпродуктов в Сибири.

В декабре 1903 г. плотный лед покрыл Байкал. И в январе 1904 г. хитроумный паром «Байкал», который уже начал перевозить 5 поездов с войсками в сутки, встал в заторах. Меньший по размерам паром «Ангара» (не приспособленный для перевозки поездов) также застрял во льдах. Теперь отправляющимся на Дальний Восток войскам приходилось в лютый холод идти пешком по льду озера. Через каждые 7 км они останавливались для обогрева.

Периодически бушевали шторма, северный ветер разбивал лед, и молодые, неловкие новобранцы тонули в полыньях. Первые потери Россия понесла здесь, в этом ледовом аду. Но генералы спешили: события подгоняли русскую армию.

Реквизировали 3000 лошадей с санями, переправлявшие солдат. Инженеры поставили железнодорожный путь; паровоз не мог пройти по недостаточно крепкому льду, но лошади могли тянуть вагоны с амуницией, продовольствием, техникой. Однако за 2 недели отчаянной работы только 12 вагонов преодолели путь на восточный берег озера.

Эти события остужали самые горячие головы, уверенные в дальневосточном успехе. Природа просто не создала на всей планете более весомых препятствий, и преодолевать их приходилось с величайшим напряжением.

Созданная с целью скорее стратегической, чем колонизационной (так же как на Кавказе и в Туркестане), магистраль дала неожиданно хорошие результаты и в Сибири. Благодаря этой железной дороге чрезвычайно медленное до того заселение края получило громадный толчок. В то время как с 1887 по 1892 г. в Сибирь ежегодно переселялось только 40 000 человек, в 1894 г. их перевалило уже за 80 000, в 1895 г. — 100 000, а в 1896 г. — около 200 000. То есть население увеличилось более чем вдвое, по сравнению с тем днем, когда решили строить Сибирскую железную дорогу.

Активное заселение, в свою очередь, повлекло за собой интенсивное развитие экономики. В то время как вывоз мехов и драгоценных металлов, являвшихся долгое время единственной продукцией Сибири, не показал значительного роста, новые геологические разведки открыли на Алтае и даже в равнине вблизи железной дороги богатые залежи каменного угля, железа и меди. В короткий срок Сибирь стала страной крупной металлургии. С другой стороны, расположенная между девственным лесом севера — тайгой — и пограничными с Китаем горами, плодородная полоса производила непрерывно возраставшую массу хлеба. Сибирский хлеб уже начали отправлять в Европу водой по большим рекам и Северному Ледовитому океану. Не оставалось сомнения, что, когда этот водный путь удастся изучить лучше, экспорт достигнет значительных размеров.

Бурное экономическое развитие Сибири заставило Петербург заняться ее интеллектуальными и моральными нуждами. В конце XIX в. издавались указы, учреждавшие государственные банки, изменявшие способы взимания налогов и т. д. Перестали отправлять туда каторжников. Увеличилось число учебных заведений. Самый важный из них — Томский университет. Со дня основания в 1892 г. его щедро снабжали средствами магнаты сибирской торговли, которые, не без основания, воображали себя «янками» Азии и мечтали о будущем развитии Сибири, подобном США.

В конце XIX в. русские впервые узнали о краснобородых разбойниках хунхузах, действовавших на огромных просторах Маньчжурии, Северного Китая и Кореи. Эти бродяги, бежавшие от правосудия или произвола властей Поднебесной, грабежом добывали свой кусок. Для этого они создавали общины, весьма солидарные между собой. Хунхузы грабили прежде всего зажиточных китайцев городов и сел, преимущественно торговцев, и лишь в крайнем случае — земледельцев. Они также брали заложников и получали за них выкуп в пользу шайки. Для этого разбойники имели многочисленных агентов среди симпатизировавшего им населения. Некоторые деревни Китая иногда поголовно заселяли бывшие хунхузы, осевшие на месте, но не порвавшие связей со своими подельниками. До прихода русских в Маньчжурию здесь существовали особые страховые общества, входившие в сделку с хунхузами и гарантировавшие торговцам, за известную плату, конечно, безопасный проезд и провоз товаров. Но в начале XX в. хунхузы заявили о себе открытыми разбоями, причина которых крылась в преследовании их русскими войсками.

Русская оккупация Маньчжурии заставила хунхузов уйти в самые дикие, незаселенные места края, удаленные от торговых дорог. Это так обозлило разбойников, что они несколько лет нападали на КВЖД, её служащих и на китайцев, сочувствующих русским. Особую агрессивность хунхузы проявили зимой 1900 г., когда из малоисследованных ущелий далеких Чань-бо-шаньских хребтов огромные шайки дерзко нападали на русскую железную магистраль и мирных жителей. Бессильные власти Китая не могли справиться с разбойниками, так как их деморализованные войска, почти наполовину завербованные из таких же бандитов, неоднократно разбивались хунхузами.