В 16.42 по кораблю было объявлено: «Приготовиться к эвакуации… Исполнителям сдать секретную литературу. Приготовить секретную литературу к эвакуации».

В 16.50 ГКП дал команду всем покинуть корабль. Личный состав, находившийся в отсеках, стал срочно выходить наверх. В это же время был сброшен за борт ранее извлеченный из контейнера плот.

Спуск на воду шлюпки ЛАС-5 мог бы стать действием последнего момента, последним шансом, благодаря которому возможно было бы не допустить столь трагического результата катастрофы. Не поздно это было сделать еше и в 16.50.

На беду, резиновая лодка ЛАС-5, рассчитанная на пять человек, из I отсека не была доставлена на мостик и спущена на воду, что лишило людей, не уместившихся на первом плоту, возможности перебраться на второй, находящийся поодаль.

Дифферент на корму быстро увеличивался, корабль, принимая почти вертикальное положение, быстро тонул.

Выйти успели не все. В последний момент мичман Копейка успел захлопнуть верхний рубочный люк (он же — верхний люк ВС К), который тут же ушел под воду.

В 17.08 подлодка затонула, оставив на поверхности моря 59 человек, которые устремились к плоту, перевернутому вверх днищем.

Около двух десятков человек разместились на нем, остальные, находясь в воде, держались за его края и старались поддерживать своих товарищей, которым у плота не хватило места.

Через некоторое время на поверхность моря, в отдалении, всплыл и раскрылся второй спасательный плот, воспользоваться которым не удалось, т. к. ветром его относило от подлодки…

Не получив приказания с ГКП приготовить индивидуальные спасательные средства, экипаж их не готовил и применять не собирался. Если бы люди успели надеть шерстяное водолазное белье и резиновые гидрокомбинезоны, даже не умевшие плавать в течение полутора-двух часов без вреда для здоровья могли бы находиться на поверхности моря.

Еще позже на короткое время на поверхности моря показалась спасательная камера. При попытке выйти из нее избыточным давлением был выброшен и тут же погиб мичман Сергей Черников. Вслед за ним вышел из камеры чудом оставшийся в живых мичман Виктор Слюсаренко. Камера же вместе с находящимися в ней без сознания командиром корабля капитаном 1-го ранга Евгением Ваниным, командиром дивизиона живучести капитаном 3-го ранга Вячеславом Юдиным и мичманом техником-вычислителем Александром Краснобаевым вновь затонула, накрытая волнами.

По поводу конструкции ВСК, в адрес которой в прессе было высказано много претензий, необходимо сказать определенно: во время катастрофы, в экстремальных условиях идея, конструкция и техническое исполнение прошли жесткую проверку, подтвердившую ее пригодность к выполнению своего предназначения.

Из оставшихся на поверхности только двое были одеты в спасательные жилеты. Ни гидрокомбинезоны, ни аппараты ИДА-59 использованы не были. Лишь несколько человек были одеты в меховые куртки или в шерстяное водолазное белье, а большинство моряков вышли наверх и оказались в ледяной воде в легкой спецодежде.

Кроме людей, на днище перевернутого плота находилось два мешка с секретной документацией.

В воде, температура которой не превышала +3 °C, до подхода плавбазы «Алексей Хлобыстов» подводники находились около часа. В экстремальной обстановке все члены экипажа вели себя мужественно, стараясь помочь друг другу. На корабле, в аварийной обстановке, не было паники и отказов от выполнения приказаний, и в воде, на месте гибели корабля, в студеном море, моряки держались до последней возможности и погибали, когда уже не оставалось сил, с достоинством людей, до конца исполнивших свой долг.

Из 59 человек, оказавшихся в воде — на плоту или около него, до подхода помощи погибли тридцать человек. Двое погибли в ходе борьбы за живучесть, двое — от отравления окисью углерода, трое не успели покинуть корабль, двое погибли вместе с кораблем, выполняя свои обязанности. Трое умерли на борту плавбазы «Алексей Хлобыстов» от последствий переохлаждения.

Таким образом, общие потери личного состава составили 42 человека. Оставшиеся в живых члены экипажа — 27 человек — подверглись длительному и глубокому переохлаждению.

Все члены экипажа АПЛ «Комсомолец» указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 мая 1989 г. были награждены орденами Красного Знамени.

Итак, имелся печальный факт: единственный в мире корабль, способный вести боевые действия с глубин до одного километра, испытанный плаванием на рабочей и предельной глубине погружения, за пятилетнюю безаварийную эксплуатацию оставивший за кормой сотни тысяч миль, пройденных за 540 ходовых суток, совершив за это время два трехмесячных похода на полную автономность, — эта уникальная субмарина погибла на 37-е сутки третьего такого же похода, на плановой боевой службе, хотя ей было предопределено совсем другое назначение…

Сразу же после гибели «Комсомольца» для расследования причин и обстоятельств катастрофы была назначена Правительственная комиссия. Подготовку материалов для этой комиссии осуществила специальная рабочая группа специалистов ВМФ и МСП, состоявшая из нескольких секций.

Военная прокуратура Северного флота уже 9 апреля 1989 г. возбудила уголовное дело по факту катастрофы по признакам преступления, предусмотренного ст. 260-1 УК РСФСР[53]. Проведение предварительного следствия было поручено следователю по особо важным делам майору юстиции С. А. Луневу.

Уголовное дело в отношении ЦКБМТ «Рубин» — проектанта К-278, 1-го ЦНИИ[54] Министерства обороны СССР, осуществлявшего наблюдение за проектированием, «Северного машиностроительного предприятия» — строителя корабля, Военного представительства МО СССР, контролировавшего строительство и испытания, штаба Северного флота, организовавшего операцию по спасению К-278, а также в отношении командира К-278 капитана I — го ранга Е. А. Ванина и членов его экипажа было прекращено за отсутствием состава преступления 22 мая 1990 г. Тем самым прокуратура Северного флота установила, что проектанты, строители, наблюдатели ВМФ, военные представители, штаб Северного флота (подчеркиваю: в части организации операции по спасению корабля — Авт.), а также командир АПЛ и его экипаж не причастны к произошедшему в Норвежском море чрезвычайному происшествию.

Однако, несмотря на то, что прокуратура Северного флота проводила предварительное следствие по признакам «злоупотребления властью, превышения власти и халатного отношен и я к службе», она н и как не оценила рол ь должностных лиц флота, являвшихся прямыми начальниками командира АПЛ и ее экипажа. Речь идет о командире дивизии и командующем флотилией. Работа этих должностных лиц и подчиненных им структур по исполнению требований руководящих документов, которые регламентируют боевую подготовку экипажей АПЛ, расследована не была.

Главный военный прокурор генерал-лейтенант юстиции А. Ф. Катусев 12 декабря 1990 г. отменил постаноатение о прекращении уголовного дела и перевел его в состояние приостановленного предварительного следствия, а 25 марта следующего года предварительное следствие по признакам преступления, предусмотренного ст. 260-1 УК РСФСР, было возобновлено.

Наверное, немногим известно, что с тех пор и до 28 января 1998 г. Главная военная прокуратура провела следствие по факту катастрофы и гибели большей части экипажа этого корабля и установила подлинные причины и обстоятельства этого чрезвычайного происшествия.

Мое участие в официальном расследовании заключалось в следующем: в середине апреля 1989 г., после личного обращения, Главнокомандующий ВМФ разрешил мне, вице-адмиралу Е. Д. Чернову, с августа 1986 г. — заместителю начальника Военно-морской академии, участвовать в работе секции рабочей группы, которая расследовала технические причины катастрофы. Эту секцию возглавлял начальник 1-го ЦНИИ МО СССР вице-адмирал М. М. Будаев.