В 1912 г. у Яновича обнаруживается туберкулез легких. Разобравшись в методике лечения, Сергей Александрович предлагает прибор собственной конструкции и испытывает его на себе. Интересно отметить, что этот прибор дошел до наших дней почти в том же виде и до сих пор находит применение.

В 1917 г. капитан II ранга Янович увольняется в отставку по состоянию здоровья. Но и тогда он находит применение. Он работает в госпитале фельдшером-рентгенотехником, и позднее принимает участие в строительстве Волховетроя, где много и плодотворно трудится в должности старшего техника строительства.

Но особенно много Сергей Александрович сделал для флота. Ему принадлежит авторство пяти проектов подводных и полуподводных лодок, разработка конструкции полу подводных судов и установка на них артиллерийского вооружения. Яновичу принадлежат идеи создания «шнорхеля» (или, как сейчас называют, РДП – работа двигателя под водой, автоматизации управления и разработки тактики боевых действий полуподводных лодок. Все это позволяет считать С.А. Яновича одним из выдающихся новаторов отечественной военно-морской техники.

А. Б. Григорьев

Подводная лодка «Кета» (Продольный разрез и план трюма)

Усиление строительства подводных лодок в России после русско-японской войны обусловливалось следующими факторами:

1) достижениями техники и возросшими возможностями промышленности, позволившими решать серьезные технические задачи в области подводного кораблестроения;

2) настоятельной потребностью в подводных лодках как новом роде военно-морских сил, обладающих весьма ценными специфическими боевыми качествами;

3) наличием значительного количества подводных лодок, уже законченных постройкой, но еще не освоенных полностью личным составом (потерь лодок не было);

4) продолжавшейся постройкой новых подводных лодок (4 – Лэка и 3 – Круппа), заказанных в период войны с Японией;

5) наличием новых русских проектов подводных лодок (разработка которых была закончена И.Г. Бубновым к концу войны) с учетом выявленных недостатков ранее построенных лодок;

6) наличием значительных кадров подводников, в том числе около 100 офицеров.

Что же представляли собой строившиеся в этот период подводные лодки?

Как уже упоминалось, еще в начале войны с Японией, в марте 1904 г., русское Морское министерство заказало фирме Круппа три подводные лодки – «Карп», «Карась» и «Камбала». Фирма Круппа, как и другие заводы Германии, до этого никогда не занималась постройкой подобных кораблей, если не считать первую экспериментальную подводную лодку водоизмещением 17/18 т, которую фирма построила в 1903 г. на свои средства. Русский заказ оказал заметное влияние на развитие германского подводного флота. Параллельно с постройкой лодок для России Крупп начал строить улучшенную подводную лодку для германского флота.

Предвидя затруднения с выполнением заказа и зная заранее, что в обусловленный срок лодки построены не будут, Крупп потребовал заключить такой договор, который фактически освобождал фирму от всякой ответственности за невыполнение заказа в срок. В контракте с Крупном имелась специальная оговорка:

«..Вследствие новизны конструкции и трудности постройки, а также ввиду особых обстоятельств, при которых поставка должна быть произведена (имеется в виду секретность выполнения заказа – Г.Т.), Морское министерство не получает каких-либо неустоек при неисполнении условий контракта. С другой стороны, фирма не имеет права требовать каких-либо премий за могущие быть более высокие результаты действия лодок». Подобное условие позволяло фирме строить лодки без ограничения срока, а также вносить в проект какие угодно изменения с целью приобретения опыта в постройке подводных лодок для германского флота. Пользуясь этим, Крупп построил подводную лодку 'U-Г улучшенного типа – первую германскую боевую подводную лодку. Она была спущена на воду 16 апреля 1906 г.

Постройку трех подводных лодок для России фирма Круппа закончила лишь в 1907 г. Эти лодки совершили самостоятельный переход из Киля в Либаву и были зачислены в состав Учебного Отряда подводного плавания. Лодки Круппа имели керосиновые двигатели Кертинга по 200 л.с., весьма ненадежные в работе, и два электромотора также по 200 л.с. (начиная с 1905 г., в проектах лодок отечественной постройки предусматривалось применение дизелей, которые начали устанавливаться в 1907 г.).

Лодки были вооружены одним носовым трубчатым торпедным аппаратом (позже установили еще по два аппарата Джевецкого). Эти лодки были полуторакорпусными. Их прочный корпус поперечными переборками делился на семь отсеков. В носовой части надстройка слегка поднималась, образуя небольшой полубак. Полубак, кормовой подзор, имевшаяся на юте небольшая рубка, а также свободные пространства между прочным и легким корпусом (шесть колец по окружности лодки) были заполнены пробкой для увеличения плавучести.

Подводная лодка «Карп» в Севастополе. 1909 г.

Имелось шесть внутренних балластных цистерн общей емкостью 10,46 т и семь наружных балластных цистерн общей емкостью 20,16 т. Внутренние цистерны располагались на днище лодки в пределах от носового до кормового аккумуляторного отделения. Они заполнялись через два кингстона, находившихся в помповом отделении (в средней части лодки). Вода из этих цистерн удалялась главной помпой производительностью порядка 30 т в час и ручной помпой (обе помпы находились в помповом отделении). Позже одна из внутренних цистерн была переделана под цистерну высокого давления, что позволяло продувать ее на глубине сжатым воздухом.

Семь наружных цистерн располагались: три в носовой части лодки, две в кормовой части лодки (все они в легком корпусе) и две в районе машинного отделения (между прочным и легким корпусом). Наружные цистерны заполнялись самотеком, а продувались сжатым воздухом. Кроме того, под торпедным аппаратом была расположена дифферентная цистерна (только одна, что представляло известное неудобство). Керосиновые и масляные цистерны, а также баллоны со сжатым воздухом находились в надстройке.

Подводные лодки типа «Карп» были весьма несовершенны. Так, аккумуляторные батареи не были оборудованы специальной вентиляцией, отсеки лодок не опробованы на давление, внутренние балластные цистерны на большой глубине не продувались сжатым воздухом, а откачивались помпой; пробка, установленная для увеличения плавучести лодки, от попадавшей в эти места воды набухала и придавала лодке не положительную, а отрицательную плавучесть.

Откидные кили (их на каждой лодке имелось четыре), которые должны были обеспечивать безопасность лодки, в нужный момент отдавались с трудом или не отдавались вовсе (как произошло с «Карасем» в бытность этой лодки еще на Балтийском море), поэтому на Черном море с лодок «Карась» и «Карп» («Камбала» в мае 1909 г. была протаранена броненосцем «Ростислав» и погибла) были сняты по 12 аккумуляторов, за счет чего и была переделана одна из внутренних цистерн под цистерну высокого давления, что обеспечивало безопасность этих лодок больше, чем несовершенные откидные кили.

По контракту первая лодка должна была быть готова к 10 января 1905 г., а последующие лодки – на один месяц позже предшествующей. Однако работы велись столь медленно, что постройка этих лодок была закончена только в 1907 г. Прибыв после постройки в Россию морем своим ходом, они в следующем году были отправлены по железной дороге в Севастополь.

Лодки типа «Карп» имели следующие ТТД: Водоизмещение 205/235 т, запас плавучести 14,5%, длину 39,9 м, ширину 3,14 м, глубину погружения 30 м, скорость хода 10/8,5 узла, дальность плавания: над водой 825 миль, под водой 27 миль, вооружение 1 носовой торпедный аппарат. В 1908 г. подводные лодки «Карп», «Карась» и «Камбала» перевезли по железной дороге в Севастополь, куда были ранее доставлены две подводные лодки типа Голланда – «Лосось» и «Судак». Эти пять кораблей образовали впервые на Черном море Отдельный дивизион подводных лодок. "