Что касается железной дороги, то оставалось только уточнить детали. Одной из проблем была ширина колеи. Китай принял европейский стандарт железнодорожной колеи — 1,44 метра, в то время как в России поезда ездили по более широким рельсам[125].^{723} Пекин, разумеется, хотел использовать европейский стандарт, но в конце концов сдался и согласился на русскую ширину для концессии в Хэйлуньцзяне. Больше споров вызвало желание Витте добавить ветку от его будущей железной дороги на юг к порту на Желтом море. Хотя Ли Хунчжан не возражал против такого ответвления в принципе, он категорически не хотел соглашаться на русскую колею на этой новой ветке, и идею отложили в долгий ящик^{724}. В конце концов 27 августа Сюй Цзинчэн, князь Ухтомский и Адольф Ротштейн — еще один помощник Витте — поставили свои подписи под контрактом о строительстве Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), как окрестили новый проект^{725}.

Витте хвастался царю, что его успех в получении согласия Пекина на строительство КВЖД открыл великолепную страницу в истории России на Дальнем Востоке^{726}. Хотя бы на этот раз тщеславного министра финансов нельзя было упрекнуть в нескромности. Концессия на железную дорогу длиной более чем 1500 км была самой крупной, на которую когда-либо соглашались Цины. Для сравнения: французская ветка в Юньнани составляла каких-то 460 км, а крошечная железная дорога Кантон-Коулун, принадлежавшая англичанам, — всего 35 км^{727}.

Договор также предоставлял КВЖД необыкновенно щедрые привилегии. Вся правительственная земля, необходимая для постройки путей, отдавалась бесплатно, а частную собственность можно было покупать или арендовать по существующим ценам. Обороты железной дороги освобождались от любых налогов, а товары, перевозимые по ней из одного российского пункта назад в Россию, не облагались китайскими пошлинами. В то же время пошлины, взимаемые с товаров, импортируемых или экспортируемых по железной дороге, были на 33% ниже, чем для товаров, перевозимых по морю. Хотя формально Пекин сохранял контроль над безопасностью и отправлением правосудия на землях КВЖД, статья 5 позволяла обойти это условие: «Уголовные дела, тяжбы и т.п. на территории железной дороги должны разбираться местными властями в соответствии с положениями соглашений». Смысл этой формулировки был затемнен, когда устав КВЖД, подписанный Николаем II вскоре, в начале декабря, разрешил железной дороге организовать собственные полицейские силы на территории концессии^{728}. Концессия предоставлялась на 80 лет, с правом китайского правительства выкупить железную дорогу через 36 лет, но по очень высокой цене[126].

Формально КВЖД была открытой акционерной компанией, и ее акции могли приобретать как русские, так и китайцы. Первичное предложение на Петербургской бирже было сделано таким образом, который не способствовал широкому приобретению акций. Единственное объявление было опубликовано 17 декабря в официальном ежедневнике «Правительственный вестник» в виде небольшой заметки. В ней говорилось, что подписка на акции будет приниматься с 9 часов утра того дня. Холодный северный рассвет за неделю до Рождества был не самым подходящим временем для привлечения большого количества инвесторов, и весь выпуск был немедленно скуплен российским правительством и Русско-китайским банком^{729}.

В предприятии была соблюдена видимость китайского участия. Сюй Цзинчэн был назначен президентом, а во флаге КВЖД объединились бело-сине-красный флаг царской России и желтый императорский китайский штандарт^{730}. Но по составу совета директоров было очевидно, кто на самом деле является главным. Помимо китайского дипломата, все остальные были людьми Витте, среди них — его заместитель П.М. Романов, вездесущий князь Ухтомский, Ротштейн, Покотилов и два железнодорожных инженера, работавших с Витте в его бытность министром путей сообщения^{731}. На самом деле все предприятие крепко держал в своих руках Витте, который ревностно оберегал его от посягательств других правительств и даже внутри России от конкурирующих министерств^{732}.

Понадобится несколько лет разведывательных работ и предварительного строительства, прежде чем присутствие КВЖД станет ощутимым, но по прошествии времени проект Витте превратится в полунезависимый домен на китайской земле со своими собственными городами, администрацией и полицией. Также управляя шахтами, пароходами, телеграфами и лесопилками, КВЖД стала доминировать на значительной части Маньчжурии, особенно на менее населенном севере^{733}. «Одним словом, Витте построил и управлял настоящим королевством на Дальнем Востоке», — вспоминал один царский чиновник^{734}.

Через пять лет, когда русские войска захватили регион после подавления восстания местных жителей, один дипломат рискнул предположить, что «принципиальное решение» занять Маньчжурию было принято в 1896 г. (когда был подписан контракт на постройку дороги)^{735}.[127] Нет сомнений в том, что военные действия могли и не произойти, если бы не начало работы над железной дорогой Витте; имея на этой территории железную дорогу, Петербург не мог больше игнорировать какие-либо угрозы для такого массивного вложения русской рабочей силы и финансовых средств. В равной мере очевидно и то, что министр финансов не думал об аннексии китайской территории, когда брался за проект. Генерал Симанский более точно характеризует намерения Витте: «Начиналось мирное завоевание Маньчжурии… Вместо винтовки сибирского стрелка здесь начинали свою работу циркуль и кирка инженера, вместо командующего войсками — министр финансов»^{736}.

Через некоторое время после революции 1917 г. бывший служащий российской миссии в Пекине вспоминал события апреля 1895 г. «Мы посеяли ветер, — мрачно заключал он, — и теперь мы неизбежно пожинаем ураган»^{737}. Он имел в виду, что вмешательство царского правительства в заключение Симоносекского договора положило начало цепи событий, которые привели к катастрофической войне с Японией 1904-1905 гг., к Первой мировой войне и в конечном итоге — к свержению династии Романовых. Хотя дипломат в отставке и сгущал краски, он был прав, подчеркивая значение возглавленного Россией демарша.

Самым важным событием в отношениях России с Западом в последнее десятилетие XIX в. было заключение альянса с Францией. В течение нескольких лет после Симоносекского договора казалось, что столь же важное объединение, возможно, формируется и на Востоке. В значительной степени благодаря усилиям Сергея Витте и Ли Хунчжана, Романовы и Цины образовали партнерство, которое последним обещало защиту, а первым экономические и стратегические выгоды. Азиатский альянс имел смысл до тех пор, пока Россия сдерживала свои территориальные аппетиты, и какое-то время статус Петербурга в Китае не имел равных.