Недостаточными являлись Петроградская, Московская, Архангельская, Владимирская, Тверская губернии, Восточная Сибирь, Костромская, Астраханская, Калужская, Новгородская Нижегородская, Ярославская губернии и другие ^[5].

Огрубляя, важнейшие районы избытков лежали на юго–западе Европейской России, районы недостатков — на северо–востоке. Соответственно этой географии складывались в стране и рынки — производительные и потребительские, а также выстраивались торговые пути, распределяющие потоки хлебных грузов.

Основным средством транспорта, обслуживающим продовольственный рынок в России, являлся железнодорожный. Водный транспорт, исполняя лишь вспомогательную роль, не мог соперничать с железнодорожным ни в силу развития, ни в силу географической локализации — отсутствия водных артерий, связывающих запад и восток.

С началом Первой мировой войны именно на долю железнодорожного транспорта пришлось подавляющее большинство перевозок — как огромных масс людей по мобилизации, так и титанических объемов продуктов, амуниции, обмундирования для их снабжения. С началом мобилизации железные дороги западного района — почти 33% всей железнодорожной сети ^[6] — были выделены в ведение Военно–полевого управления, и использовались практически исключительно для военных нужд. Для этих же нужд в западный район была передана значительная часть подвижного состава. Управление железными дорогами было, таким образом, разделено между военными — в зоне, прилегающей к фронту, и гражданскими властями — на всей остальной территории.

Никогда и нигде многовластие не доводило до добра. Мало того, что на восточный район легла вся тяжесть снабжения западного мобилизованного района. Из западного района перестал возвращаться обратно подвижной состав. Возможно, он был куда более необходим в прифронтовой полосе — даже наверняка. Но такого рода вопросы требовали единого центра принятия решений, с трезвой оценкой всех плюсов и минусов. В нашем же случае к лету 1915 года задолженность западного района перед восточным достигла 34 900 вагонов ^[7].

Перед нами открывается одна из важнейших причин продовольственного кризиса — железнодорожные магистрали, обеспечивая огромные по масштабам военные поставки и испытывая острую нехватку подвижного состава, не могли справиться с нуждами гражданского сообщения.

Из‑за неразберихи, отсутствия единого руководства, мобилизации части подвижного состава и изменения всего графика движения — железнодорожные перевозки в стране были расстроены в принципе. Если принять за 100 процентов среднее количество перевозок за 1911‑1913 гг., то уже во втором полугодии 1914 их объем составил 88,5% от довоенного уровня, а специальных хлебных перевозок — лишь 60,5% ^[8].

«Столь значительные требования войны к железным дорогам, — констатирует Кондратьев, — привели к тому, что основные железнодорожные артерии страны, связывающие главнейшие районы избытков продовольственных продуктов с потребляющими центрами внутри страны, оказались уже к концу первого года войны или совершенно недоступными для частных коммерческих грузов.., или доступ этот был крайне затруднен» ^[9].

Рынок продовольствия в России рухнул. Вот где причина возникновения недостатка продуктов питания с первого года войны при излишках хлеба, вот причина лавинообразного роста цен. Здесь же кроется одна из причин сокращения посевных площадей — если нет рынка, нет смысла и выращивать продукты на продажу.

Аналогичные проблемы возникли и у промышленности — развалилось частное, а, по большому счету, и общее снабжение сырьем и топливом. Если у оборонных заводов в этой ситуации оставался шанс остаться на плаву (он исчез в 1916 г., о чем ниже), то для остальных предприятий без общей милитаризации экономики перспективы выглядели крайне безрадостно.

При этом за одной большой проблемой скрывалась не меньшая, если не большая по величине. Стараясь хоть как‑то компенсировать недостачу вагонов и локомотивов, а также все падающие грузоперевозки, железнодорожники значительно, сверх нормативов, увеличивали использование наличного подвижного состава.

Как это часто бывает при эксплуатации сложных систем, в критических обстоятельствах велик соблазн вывести их на сверхнормативные режимы работы, выжать по максимуму, разогнать до предела, добившись временной компенсации возникших потерь. Вот только система, достигнув определенного порога возможностей, неизбежно и безвозвратно идет вразнос.

Что‑то подобное произошло с железнодорожным транспортном в Российской империи. «Возрастает средний суточный пробег наличного товарного вагона и паровоза… Возрастает количество погруженных и принятых вагонов и общий пробег их.., — пишет Кондратьев. — Повышение работы идет вплоть до пятого полугодия войны, до июня–декабря 1916 г., когда наступает перелом к ухудшению» ^[10].

Дальше — лавинообразный выход из строя подвижного состава, хаос и разруха, которые касаются уже не только хлебных рынков, но и экономики вообще.

Примечания:

[1] Н. Д. Кондратьев «Рынок хлебов…», с. 121.

[2] Там же, с. 121.

[3] Там же, с. 122.

[4] См., например, «Сельское хозяйство» // Большая советская энциклопедия (БСЭ) [электронный источник] — 1 оптический носитель (CDROM).

[5] Н. Д. Кондратьев, «Рынок хлебов…», с. 96.

[6] Там же, с. 136.

[7] Там же, с. 137.

[8] Там же, с. 136.

[9] Там же, с. 137.

[10] Там же, с. 138.

С началом войны нарастающий продовольственный кризис стал одной из главных тем легальной печати. В прессе всех уровней — от губернской до центральной, выдвигались рецепты преодоления возникшей нехватки продовольствия. Анализ общественного мнения на основании этих публикаций приводит Н. Д. Кондратьев.

Для нас сегодня будет небезынтересно рассмотреть его выводы — хотя бы для понимания того, какой «капитализм» был построен в России к 1914 году и насколько «капиталистичным» был общественный взгляд на пути разрешения возникших проблем. Впоследствии большевикам не раз поставят в вину излишнюю централизацию и «огосударствление» всего и вся. Нужно ведь разобраться и с альтернативой — как видела ее общественность царской России?

Вот, вкратце, выводы Кондратьева: общественное мнение в целом выступало за создание национального регулирующего продовольственного органа на началах ведомственного и общественного представительства, обладающего широкими полномочиями. Представители городов, кооперативов и, отчасти, земств предлагали радикальную программу — распространить принципы регулирования на все отрасли хозяйства. Более умеренную позицию занимали лишь торгово–промышленные круги, которые не возражали против государственного регулирования, но робко говорили об опасности убить частную инициативу ^[1].