Оставив в стороне заботы И.А. Шестакова о задуманных им первых минных крейсерах, (“Лейтенант Ильин” восхитительным видом своей высокобортности наводил страх на королеву эллинов), преемники адмирала, пойдя на поводу у фирмы Шихау, напрочь отказались от требований мореходности, а на опыт “Казарского” предпочли закрыть глаза. Уроки “Посадника” и "Воеводы” тоже сочли несущественными. Переделки “Всадника” и “Гайдамака” па последующие типы распространять не предполагали и "Гридень” по распоряжению другого доброго адмирала Н.М. Чихачева начали строить опять по образцу “Казарского”. Никто даже на шаг вперед не пытался предвидеть развитие событий. И потому, "не повернув головы кочан”, несмотря на все уроки ни в какую немореходного “Казарского”, "Гридень" начали строить по его образцу, а затем, получив новую установку, с той же уверенной деловитостью начали переделывать под "Посадник”. Все же прочие инициативы с прежней самоуверенностью отметали.

Интересными, но к сожалению неосуществимыми, были такие предложения командира и строителя корабля, как применение предварительного проверенного в действии в порту электрического рулевого привода. Но в МТК решили не перегружать единственную динамо-машину новым потребителем, да и паровая машинка уже полученная с завода Шихау, осталась бы без применения. Заменить не раз проявлявшие свою ненадежность огнетрубные котлы уже хорошо себя тогда зарекомендованными котлами Дю-Тампля (их мог изготовить Путиловский завод) еще в июне 1892 г. предлагал Главный командир Н.В. Копытов.

Но адмиралу ответили, что Н.М. Чихачев желает видеть "Гридень” точной копией построенного в Германии “Казарского”, а новые котлы (они стоили дороже на 21000 руб.) пообещали разрешить установить на последующих кораблях. Непостижимы все-таки эта гениальная чиновная простота, убогий рыночный подход и стоическое равнодушие бюрократии к порученному ей делу. Никому, похоже, кроме Главного командира, не было дела до совершенствования проекта и приближение его к уровню современности. На Черноморском флоте экономили постоянно, отчего даже к концу XIX в. считалось нормальным скорости его броненосцев задавать в проектах меньшие, чем для балтийских. Добрый этот обычай, наглядно подтверждавший второстепенность и провинциальный статус черноморского театра, дожил до послецусимских времен, когда скорости первых дредноутов и первых турбинных эсминцев в сравнении с их балтийскими сверстниками сочли возможным уменьшить. Еще ранее, в описываемые здесь благословенно застойные 90-е годы, в МТК, несмотря на настояния Н.В. Копытова, отклонил многообещавший проект современного двухвинтового миноносца, разработанный инженером К.П. Боклевским (1862–1924) и предписал для постройки в Черном море избрать более дешевый проект (по образцу на этот раз французского) миноносца “Пернов”. Не возымел действия и проект бронированного 406-тонного двухвинтового минного крейсера, который С.К. Ратник разработал еще в 1888 г., а в 1891 г. еще раз предложил МТК. А потому работы над последним черноморским крейсером продолжались прежним порядком.

В июне 1895 г. получили с завода Чадборпа (Англия) машинный телеграф и после успешных швартовых испытаний совершили со скоростью до 18 уз первый поход. Заменив винт, поврежденный при очередном пробеге и доведя по требованию Н.В. Копытова вакуум в холодильнике до паспортного уровня “Казарского”, в октябре перешли для сдаточных испытаний в Севастополь.

Как и в Николаеве работа машины не вызывала никаких нареканий, и в очередном пробеге на мерной миле 2 ноября 1894 г. при средней осадке 2,8 м “Гридень” показал скорость 22,5 узла т. е. большую чем “Казарский”. “Это свидетельствует о тщательности постройки механизма и котлов, особой точности сборки и пригонки, что обязывает меня еще раз выразить полную признательность механикам и мастерам, в постройке участвовавшим, а указателям объявить мое спасибо”, — говорилось в приказе Главного командира Н.В. Копытова.

Из числа николаевских мастеровых, внесших наибольший вклад в создание механизмов корабля, в документах сохранились имена указателя механической мастерской Ипполита Семенова, слесарей Василия Субботина, Михаила Бойко, Карпа Чернова, Павла Семенова и котельщика машинно-котельной мастерской Романа Савича. Они работали над машинами “Гридня” в течение всего цикла их создания. Этот золотой фонд рабочего класса, руководимый преданным своему делу инженером Абрамовичем, мог бы составить основу для формирования так остро необходимой, но все еще не удавшейся в России специализированной отрасли миноносного судостроения. Ее опыт мог бы помочь формированию такой отрасли и на Балтике. Но в МТК в силу все той же экономии и забот о сбережении "вертикали власти” не хотели позволить судостроению в Черном море выйти на уровень новейших техники и технологии. Рывок в создании современных миноносцев и минных крейсеров, на который позволял рассчитывать успех сооружения в Николаеве минного крейсера “Гридень”, не состоялся. “Гридень” остался все тем же, слегка усовершенствованным и уже шестым по счету воплощением так необъяснимо полюбившимся в Морском министерстве проекта Шихау.

Сделавшийся по воле Н.М. Чихачева по существу стандартным образцом минного крейсера, проект Ф. Шихау, даже после замечания императора Александра 111 продолжал сохранять свой довольно- таки легкомысленный одновинтовой тип, с такой же легкомысленной артиллерией и вовсе не истребительской скоростью. Требовалось сделать навстречу прогрессу заметный шаг и этот шаг предстояло сделать “Абреку”.

Минный крейсер «Гридень» (продольный разрез, планы верхней и жилой палуб)

1-румпель кормового руля; 2-тумба для орудия в ДП на юте; 3-кормовой кубрик и каюты унтер-офицеров; 4-офицерские каюты и кают-компания между ними по ДП: 5-фальшборт; 6-угольная яма; 7-машинное отделение; 8-котельное отделение; 9-поворотный аппарат; 10-мостик и ходовая рубка; 11-прожектор; 12- шпиль, перенесенный с нижней палубы бака на настил крытого бака после переделок; 13-линия полубака в ДП; 14-штуртрос; 15-носовой аппарат; 16-носовой выдвижной руль; 17-торпеды на стеллажах: 18- носовой кубрик и торпедопогрузочное отделение; 19-динамо-машина; 20-фундамент под котлы; 21-упорный подшипник: 22-опорный подшипник; 23-пятка ахтерштевня; 24-47-мм орудие; 25-горловина для погрузки угля; 26-37-мм орудие; 27-рельсы для погрузки торпед.

Заказ 21-уз. минного крейсера “Абрек”, (контракт с фирмой В. Крейтон от 1 февраля 1896 г.) состоялся почти одновременно с заказом (контракт от 30 мая 1896 г.) английской фирме Ярроу 29-уз. “уничтожателя миноносцев” “Сокол” по образцу ставшего знаменитым “Хэвока” и всего лишь за год до (1897 г.) заказа во Франции 21-уз. крейсера “Баян”. В 1898 г. последовали и вовсе не предполагавшиеся контракты на постройку в Америке 23-уз. крейсера "Варяг” и в Германии 25-уз. крейсера “Новик”.

В оправдание этой не укладывающейся в сознании поразительной аномалии можно, конечно, сказать, что переговоры о постройке в Або усовершенствованного минного крейсера, в проекте которого были бы устранены недостатки проекта Шихау, велись еще в 1893 г., что заказ "Абрека” стал естественным завершением этих, переговоров и совершавшейся все это время переработки своего проекта фирмой В Крейтона. Но нельзя же было не видеть, что обстановка в мировом судостроении за это время изменилась коренным образом.

Вслед за совершившим в 1888 г. прорыв в технике 23-уз. испанском “Деструктором” начался уже обвальный перелом в мировом миноносном судостроении. Даже еще не вступая в турбинную эпоху, английские “истребители” один за другим и целыми сериями преодолевали ранее недоступные рубежи скорости: 28 уз. — “Дэринг” (265 т) в 1893 г., 29 уз. — “Боксер” (265 т) в 1894 г., 30 уз. — “Трешер" (360 т) в 1895 г., 31 уз. — “Стар” (360 т) — в 1896 г. В 1898 г., постройкой серии 32 уз. (260 т) истребителей для китайского флота, в гонку вступила германская верфь Шихау.