Вся эта ситуация — сущий парадокс и образец лицемерия: пароходные компании издавали приказы, указания и инструкции, призывавшие капитанов судов к осторожности и ответственности, и в то же время закрывали глаза на безответственность и риск, о которых хорошо знали, поскольку это было обычной практикой. Для любой судоходной компании серьезная авария или гибель ее судна — настоящая катастрофа, которая, кроме материального ущерба, сопровождалась еще и падением к ней доверия и интереса со стороны пассажиров. Но поскольку катастрофы с трагическим исходом случались редко, требования к соблюдению мер безопасности ослабевали.
На заре своего существования компания «Уайт стар лайн» основными своими принципами провозгласила обеспечение максимальной безопасности и комфорта пассажиров. В 1871 году в связи с первым плаванием первого «Оушеника» компания вручила его капитану Дигби Муррею письмо, в котором были четко изложены эти принципы:
«Когда мы вверили пароход «Оушеник» под Вашу ответственность, мы предельно ясно сообщили Вам устно, что считаем жизненно важной крайнюю осторожность в управлении судном. Подтверждаем это в письменной форме и просим Вас помнить, что безопасность Ваших пассажиров и команды для нас важнейшая и первейшая задача, нежели какая-либо другая. Призываем Вас не забывать, что, как бы Вы ни стремились достичь хороших результатов рейса, необходимо воздерживаться от мыслей о состязании с другими судами и сконцентрировать все свое внимание на разумном и осторожном судовождении. Поэтому потеря времени или любая другая потеря предпочтительнее самого малого риска, которого можно избежать. Мы понимаем, что на американских линиях, где отдается предпочтение скорости, Вы, естественно, будете испытывать искушение вступить в соревнование. Поэтому мы считаем своей обязанностью самым решительным образом заявить Вам, что ни при каких обстоятельствах мы не потерпим такого управления судном, которое могло бы привести к малейшему риску или опасности…»
Эти принципы, столь категорично изложенные в письме капитану Муррею, позднее были включены в «Правила безопасного мореплавания для пароходов компании», в часть «Ответственность капитанов».
«Капитаны должны знать, что отданные ими приказания ни в коем случае не освобождают их от полной ответственности за безопасное судовождение. Они обязаны помнить, хотя от них и ожидают, что они приложат все усилия для обеспечения быстрого перехода, что не имеют права подвергать суда никакому риску, который мог бы повлечь за собой их аварию. Следует надеяться, что они всегда будут помнить, что безопасность людей и имущества, вверенных их заботе, — главный принцип, которым они должны руководствоваться в море, и никакой возможный выигрыш в скорости или экономия времени в ходе плавания не могут оправдать риска. Компания желает, чтобы ее суда приобрели и удерживали репутацию безопасных плавучих средств и капитаны во время рейсов соблюдали только такую скорость, которая обеспечивает безопасное мореплавание».
Формально компания «Уайт стар лайн» целых сорок лет придерживалась этих разумных и достойных всяческих похвал правил, распространявшихся на плавание в районах, где угрожала опасность встречи со льдом; действовали они и в 1912 году. В ходе расследования, проводившегося в Лондоне после гибели «Титаника», Брюс Исмей признал, что судоходная компания перед рейсами не дает капитанам своих судов никаких «специальных указаний». Считается, что в зависимости от времени года они будут придерживаться трасс, о которых достигнута договоренность между крупными судоходными компаниями. Если же какой-то капитан во время рейса сочтет необходимым отклониться от курса, он должен по окончании рейса сообщить об этом изменении и объяснить его. Если это произошло в интересах безопасности, а не только ради сокращения пути, такой шаг компанией всегда приветствуется. Компания издала «Общие судовые инструкции и единые указания». В них нет специального положения, касающегося ледовой опасности, но действует единый принцип: прежде всего следует руководствоваться безопасностью пассажиров и судна. Помимо указаний, включенных в «Общие судовые инструкции», каждый капитан, которому впервые доверяется самостоятельное командование судном, получает от компании специальное письмо, содержание которого в основном идентично тексту письма, переданного капитану «Оушеника» Муррею в 1871 году. Таковы были объяснения генерального директора судоходной компании. В ходе этого же расследования Х.А. Сандерсон, один из трех директоров «Уайт стар лайн», сказал: «Передавая им эти письма (вновь утвержденным капитанам. — М.Г. ), мы никогда не забывали напомнить, что не хотели бы, чтобы они воспринимали их формально. Мы требовали, чтобы они прочли их и письменно подтвердили, что будут руководствоваться всем в них изложенным».
Предостережения об опасности, угрожавшей трансатлантическим судам на северных трассах, и призыв к необходимой осторожности содержали документы, составленные Гидрографическим управлением британского адмиралтейства, так называемые «Наставления для плавания». В рекомендации, касающейся плавания вблизи восточного побережья США, во втором издании 1909 года говорилось:
«Одна из главных опасностей, угрожающих судам, курсирующим по атлантическим линиям, состоит в возможности столкновения с массами льда как в виде дрейфующих айсбергов, так и в виде обширных ледяных полей, отделяющихся от сплошного льда в конце зимы в районах Арктики и уносимых Лабрадорским течением к югу, наперерез трассам судов. Наиболее вероятные встречи со льдом могут произойти с апреля по август, включая оба этих месяца, хотя к северу от 43° северной широты айсберги встречаются во все времена года. Но с конца августа так далеко к югу они попадаются редко.
На морской карте северных трасс Атлантики № 2058 обозначены границы, в которых могут встречаться ледяные поля и айсберги и где в течение всего года им необходимо уделять повышенное внимание, но особенно весной и летом. Из этой карты видно, что, хотя южные и восточные границы ледяных полей проходят примерно по 42° северной широты и 45° западной долготы, встреча с айсбергами может произойти и на большей удаленности от Ньюфаундленда; в апреле, мае и июне они встречаются даже на 39° северной широты и на 38°30' западной долготы.
В действительности же в пределах указанных границ нет точных данных о том, что в каком-либо месте встреча со льдом гарантирована, а в другом — нет, не существует и закономерностей, обеспечивающих безопасное плавание. Направление движения льда и его количество в разные периоды года существенно разнятся. Поэтому все зависит от внимательности, осторожности и опыта, с которыми выполняется проводка судна по этим «отравленным» льдом и опасным районам Атлантического океана».
Аналогичные предостережения содержали и другие документы, изданные Гидрографическим управлением и касавшиеся плавания вблизи залива Фанди и Новой Шотландии. Соответствующими лоциями, а также необходимыми картами и инструкциями располагал и капитан «Титаника». Они были выданы ему перед тем, как судно покинуло Саутгемптон. Из всего сказанного следует, что попытки объяснить катастрофу «Титаника» тем, будто прежде айсберги и ледяные поля в весенний период так далеко к югу никогда не спускались, а потому капитан и вахтенные офицеры вполне обоснованно полагали, что находятся вне зоны опасности, абсолютно несостоятельны. Хотя следует оговориться, что так далеко к югу, как в апреле 1912 года, ледяные поля действительно не встречались в течение нескольких лет. Непривычно теплая зима способствовала тому, что от побережья Гренландии откололось множество ледяных глыб, которые Лабрадорским течением унесло к Большой Ньюфаундлендской банке, южнее Ньюфаундленда. За двенадцать часов до трагедии, случившейся с «Титаником», в Нью-Йорк прибыло судно «Кармания» компании «Кунард», шедшее той же трассой, что и «Титаник», и его капитан заявил, что в районе Большой Ньюфаундлендской банки ему пришлось преодолевать обширные ледяные поля. Американский парусник «Ниагара», ставший на якорь в гавани Нью-Йорка незадолго до этого, даже столкнулся с айсбергом и пришел в порт с двумя пробоинами в днище.
