Для телефильма настоящую подлодку, конечно, никто не строил. Обошлись съемками в аквариуме действующей модели. А вот история создания подобных субмарин действительно интересна и выходит далеко за рамки фильма. Зарубежные, в том числе и немецкие, агенты действительно весьма интересовались российскими мини-подлодками, которые начал создавать еще в 1876 году бунтарь и подрыватель традиций Степан Джевецкий. Подробно его биография была изложена нами в «ЮТ» № 9 за 2004 г. Там же мы рассказали и об истории создаваемых им подводных кораблей времен Первой мировой войны.

Однако сама по себе история российских мини-субмарин на том не закончена. После эмиграции С.К. Джевецкого из Советской России эстафету создания подобных кораблей подхватил еще один бывший социалист — В.И. Бекаури. Летом 1920 года он добился встречи с В.И. Лениным, который лично подписал мандат «на осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретений военно-секретного характера».

Пользуясь этим мандатом, изобретатель создал Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения — сокращенно Остехбюро. Здесь было создано немало любопытных проектов, в том числе и первая в мире радиоуправляемая подлодка. Однако испытания ее в 1935 году показали весьма малую проницаемость радиоволн под водой, и от идеи подлодки-робота пришлось отказаться.

Тогда Бекаури оснастил лодку минимальным экипажем — в разных вариантах его численность колебалась от 1 до 4 человек — и продолжил испытания. К началу Второй мировой войны одна из таких лодок класса «Пигмей» была переведена из Ленинграда, где строилась, на Черное море. И здесь, судя по некоторым данным, она и была захвачена на военно-морской базе в Балаклаве наступающими немецкими войсками.

Дальнейшая судьба лодки неизвестна. Как полагает историк А. Широкорад, возможно, она была взята за основу при конструировании итальянских мини-субмарин, которыми широко пользовались «люди-лягушки» — подводные диверсанты из отряда князя Боргезе.

Сейчас конструкторы возвращаются к идее создания мини-субмарин-роботов, первые образцы которых уже создаются в секретных лабораториях. В одном из последующих номеров мы постараемся рассказать о них подробнее.

И вот в конце апреля новый 600-тонный авиагигант выкатили из ангара на взлетную дорожку аэродрома Бланьяк близ Тулузы. Он разбежался и неожиданно легко взмыл в небо.

Первый четырехчасовый полет с 6 членами экипажа на борту и 20 тоннами научного оборудования прошел успешно. Парашюты, взятые на всякий случай, пилотам не понадобились. Командир экипажа Клод Леле был доволен: «Машина ведет себя в воздухе замечательно. Ее размеры как-то даже не чувствуются»…

Между тем эта машина длиной в 73, высотой более 24 и с размахом крыльев в 80 м способна разместить на своих двух палубах 555 пассажиров. В будущем, как полагают создатели этого самолета, количество людей на борту может возрасти и до 1000 человек. Причем комфорт для них создан, как на хорошем круизном корабле. К услугам пассажиров офисы для деловых переговоров, конференц-зал, игровые площадки, фитнес-центр и даже спальные помещения. А вот управление аэробусом вполне стандартно. Новейшая техника и 8 мониторов, заменяющих множество стрелочных приборов, облегчают пилотам работу настолько, что для переучивания пилота с А-340 на А-380 требуется не более двух недель.

Различные части самолета изготавливаются на 16 заводах европейского авиационного концерна Airbus. В Гамбурге производят переднюю и заднюю части фюзеляжа, в Великобритании — крылья, Испания поставляет рули высоты, а в Нанте (Франция) происходит конечная сборка… Таким образом, рабочими местами обеспечены 50 тыс. человек по всей Европе.

Их трудом создается самый современный на сегодня пассажирский самолет в мире: очень экономичный, малошумный, хотя и самый дорогостоящий — на разработку проекта потрачено 13 млрд. евро. А конкретно стоимость каждой машины оценивается в 260 млн. долларов.

Четыре двигателя «Роллс-Ройс» мощностью 32 000 л.с. позволяют развивать крейсерскую скорость до 950 км/ч. При этом расход топлива на 100 км менее 3 литров из расчета на одного пассажира. Это меньше, чем в малолитражном автомобиле. Без посадки и дозаправки А-380 способен преодолеть 14 500 км — таким образом, к примеру, из Москвы в Шри-Ланку можно лететь без посадки в Восточных Эмиратах.

Это стало возможным во многом благодаря использованию ультрасовременных материалов. Детали крыльев сделаны не из алюминия, а из углеродного волокна, что экономит около тонны веса. Обшивка, состоящая из трех слоев алюминия и двух промежуточных из стекловолокна, опять же экономит в весе до 20 %.

Первый полет А-380 воспринят во всем мире как очередной виток противостояния двух мировых авиапроизводителей — Airbus и Boeing. Новой разработке европейцев, очевидно, предстоит потеснить позиции гиганта «Boeing-747-400», который до сих пор считался самым вместительным самолетом в мире. Однако американский авиалайнер стоит на 50 миллионов долларов дешевле. Европейцам же, чтобы «выйти в ноль», предстоит продать порядка 250 самолетов А-380.

Кроме того, эксплуатация А-380 связана с существенными затратами аэропортов из-за его размеров. По крайней мере, 60 крупным мировым аэропортам для приема нового лайнера предстоит провести реконструкцию, а это опять-таки чревато миллионными расходами для каждого из аэропортов.

Бескрайнее небо скрадывает огромные размеры нового авиалайнера.

Первый взлет аэробуса прошел при большом стечении публики.

Конкурент А-380 — «Боинг-747-400».

Сборка аэробуса

Но, похоже, это не пугает производителя Airbas, уже получившего заказы на 154 самолета от 14 авиакомпаний. Впрочем, и представители компании Boeing говорят, что особой угрозы со стороны европейцев пока не видят. Они рассчитывают, что усовершенствованная модель серии 747 с удлиненным фюзеляжем, который сможет вмещать до 450 пассажиров в бизнес-классе, окажет А-380 достойную конкуренцию. Кроме того, не секрет, что основную ставку американский концерн делает на «Boeing-777-200» LR Worldliner. Этот сверхскоростной самолет меньшего размера для полетов на дальние расстояния начнут продавать через год.

Таким образом, соревнование между Европой и Америкой, несомненно, продолжится. Полетит ли завтра новая модификация европейского суперлайнера без посадки вокруг Земли или заокеанские коллеги сумеют предложить более перспективный вариант трансатлантического перемещения — покажет время. Однако, чем бы ни закончилось творческое соперничество, пассажир, будем надеяться, окажется от этого только в выигрыше.

Аркадий ПЕТРОВ