Коллаж на 1-й обложке разработав Александром Булах.

Дизайн логотипа разработан Сергеем Цветковым.

Всю информацию о журнале можно найти на сайте http://www.histavia.avia-hobby.ru

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер), Алексеи Андреев и Павел Райдер (корректоры), Александр Булах и Сергей Цветков (сканирование и обработка иллюстраций}, Александр Булах (художник).

Листая издания, выпущенные к 60-летию нашей Победы в Великой Отечественной войне, я не только с интересом узнавал довольно немало нового для себя, но и невольно сравнивал их. По иному, в сущности и быть не могло, ибо эта дата, как лакмусовая бумажка показывала у какой редакции какие мысли и чувства вызывает она. Речь, конечно, идёт об авиационной периодике. И тут, картина, довольно пёстрая. Конечно, от киевского издания «Авиация и Время» трудно было чего-то ждать целевого, уже хотя бы потому, что сама обстановка на «незалежной» не располагает к подобным экскурсам в историю. В то же время это издание и так регулярно публикует вполне добротные работы об участии советских ВВС во Второй Мировой войне. А вот российские издания в этом плане явно подкачали. Особых шедевров не видно, а это вдвойне обидно от того, что к прошлогоднему юбилею Дальней Авиации всё-таки были подготовлены и книги, и статьи. Видимо на этот раз денег совсем не дали…

А может быть дали, но не те…

Вы спросите, о чём это я? Отвечу: да хотя бы об «Авиамастере» № 3/2005, который, как написано на его обложке, выпущен «к 60-летию Великой Победы».

«Потрясающее» по направленности издание.

Вдумайтесь: в номере с подобным посвящением имеется всего ОДНА статья, рассказывающая о наших лётчиках и один серый боковик «Яка». При этом ровно половина объёма номера отдана статье про американский десантный планер, а остальное — дебюту авиации Японии и французскому пулемёту Первой Мировой войны, по недоразумению названному автором публикации (а может выпускающим редактором) «пулемётом победы»(!), хотя в самой статье аргументированно заявляется прямо противоположное!!..

И этот номер вышел к 60-летию Победы!!..

Как говорят в таких случаях в народе, охренеть и не встать.

Зато, возразит кто-то, он вовремя вышел…

Да, это большое достижение. В деле удовлетворения запросов читающей публики информацией утверждать подобное, примерно то же самое, что и сообщить пациенту с острым кишечным отравлением, что на самом деле нет худа без добра — зато стул у тебя нормализовался и теперь стал очень регулярным…

Остаётся только уточнить, может быть с таким содержанием ко Дню Победы журналы лучше печатать где-нибудь в техасском Карллтоне, поближе к издательству «Squdron/Signal Publications, Inc.», а продавать в каком-нибудь киоске возле Арлингтонского кладбища? Там наверняка найдётся немало покупателей на такую продукцию среди тамошних ветеранов и читателей.

Если же серьёзно, то в ИА № 24 я как-то сравнивал «Историю Авиации» и «Авиамастер» по информационной ёмкости. Напомню, что согласно нашим расчётам эта разница составляет 2,25 раза. Добавьте к этому лучшую полиграфию и Вы поймёте, что, с учётом повышения цен в первой половине этого года, рост стоимости издания становится неизбежным. Мне лишь только остаётся его попытаться обосновать…

Думается цена в 150 целковых будет вполне справедливой. Кто-то, возможно, спросит, почему в своих расчётах я привязываюсь к «Авиамастеру», а не, допустим, к той же «Авиации и Времени». Ответ прост. Потому, что мы живём в России, а о ситуации на Украине я могу судить, в основном, из выпусков новостей и из рассказов проживающих там знакомых. Оба издания выпускаются здесь и сейчас, а чудеса бывают на свете очень редко. Мы живём в одном государстве и потому экономическая ситуация влияет на «Историю Авиации» также, как и на «Авиамастер»…

Ваш Александр Булах.

АСЫ МИРА

Никита Донцов

В табели о рангах асов ВВС японского Императорского флота Тетсудзо Ивамото занимает почётное второе место. Вместе с тем, по его собственным словам, именно ему должна принадлежать пальма первенства по количеству побед, поскольку он, якобы, сбил на самом деле в общей сложности 226 различные самолётов! Однако кропотливое сличение большинства эпизодов боевой карьеры этого аса, проведённое после окончания Второй Мировой войны историками США и Японии, позволило последним осторожно заявить лишь о «более чем 80 сбитых им самолетах», что, в общем, также немало, тем более что официальное количество побед японского аса № 1 Хироси Нисидзавы стараниями тех же историков также уменьшилось до 87. Как бы там ни было, несмотря на столь сильные противоречия, история карьеры, Тетсудзо Ивамото, несомненно, заинтересует многих читателей «Истории Авиации».

Будущий пилот родился на острове Хоккайдо в июне 1916 г. Его отец был муниципальным полицейским, а в семье, помимо Тетсудзо, имелось ещё трое детей — два брата и сестра. Родители мечтали, что дети станут фермерами, а потому отправили его в Высшую сельскохозяйственную и лесную школу Масуда. Именно там он начал складываться как личность, испытывая на себе все тяготы обучения. Он был молодым смышленым пареньком, не раз поражавшим своими способностями преподавателей. Нет необходимости лишний раз упоминать, что таковым он оставался и в глазах своих будущих наставников, обучавших его искусству полёта и воздушному бою, хотя атмосфера, царившая в учебных заведениях Императорского флота была необычайно суровой.

Ивамото не демонстрировал большого желания всю жизнь заниматься разведением рисовых культур и деревьев, а потому в июле 1934 г. он поступает на службу в Императорский военно-морской флот, проигнорировав при этом мнение своих родителей, которые были, мягко говоря, не в восторге от его решения, поскольку лишились в его лице помощника по домашнему хозяйству.

Свою службу будущий ас начал на военно-морской базе в Куре, где в 1935 г. его перевели в службу материально-технического обеспечения. Но даже походы на судах снабжения с регулярными перегрузками различных предметов снабжения в море перестали удовлетворять амбиции Ивамото, посчитавшего, что карьера обычного военного моряка для него слишком примитивна, несмотря на то, что и она в Императорском флоте была трудной и опасной. Вскоре, в ходе очередных манёвров, ему удалось поближе познакомиться с морской авиацией, а точнее, с летающими лодками. С этого момента самолёты и полёты на них заняли все его мысли.

Правда, нельзя сказать, что это желание основывалось только на душевном порыве — имелся и вполне осязаемый меркантильный интерес. Дело в том, что даже рядовые лётчики получали существенно большее жалование нежели матросы, а также лучше питались. Об офицерах и говорить не приходилось. Имелись и некоторые другие привелегии, что в перспективе давало существенные преимущества в карьерном росте в сравнении с обычными флотскими офицерами.

Ивамото с успехом сдал все необходимые и достаточно трудные экзамены, и в апреле 1936 г. поступил в 34-й класс первоначальной лётной подготовки. Оттуда в ноябре он был переведён в учебно-боевое подразделение воздушного боя, где приступил к освоению палубного истребителя А5М. В декабре 1937 г. он с блеском завершил свое обучение.

Вскоре, как один из лучших пилотов из состава выпуска, Ивамото получил возможность выбора дальнейшего места службы. Выбор был, в общем небогатым и сводился к трём кокутаями (авиагруппам), находившимся на базах в Кацумигаура, Саеки и Омура 1*. Однако продолжавшаяся война между Китаем и Японией властно требовала всё новых и новых резервов, а потому в штабах вскоре произвели рокировку документов, и молодой пилот получил направление в 13-й кокутай, размещенный в Китае.