По словам управляющего директора ОАО «НПО «Сатурн» Ильи Федорова, «вручение сертификата одобрения производственной организации – событие поистине историческое. Пройдя серию сертификационных аудитов EASA и получив сертификат, ОАО «НПО «Сатурн» подтвердило право самостоятельно организовывать работу по производству современной и надежной продукции для европейского рынка. НПО «Сатурн» стало первой в России компанией, заработавшей сертификат одобрения производственной организации в EASA на выпуск гражданских двигателей».

Директор программы SaM146 ОАО «НПО «Сатурн» Михаил Берденников уверен: «Уже в этом году двигателей SaM146 должно быть произведено больше, чем новых Д-30КП. В настоящее время в эксплуатации находятся восемь самолетов SSJ100. Надежность вылета самолета по двигателю очень высока – 99,96%, и в этом отношении SaM 146 повторяет успех CFM56. Увеличивающееся количество «Суперджетов» в коммерческой эксплуатации требует развития и расширения ремонтного производства и системы послепродажного обслуживания. Мы уже сертифицированы Авиарегистром МАК и ФАВТ на выполнение работ по ТОиР SaM146, до конца года планируем получить сертификат на ремонт двигателя SaM146 по стандартам EASA». А.Ф.

Как было заявлено на салоне «Двигатели-2012», в апреле этого года суммарная наработка «на крыле» двигателей ПС-90А, разработанных ОАО «Авиадвигатель» и серийно выпускаемых ОАО «Пермский моторный завод», превысила 3 млн часов. Этот высокий показатель стал своеобразным подарком к 20-летнему юбилею с момента сертификации ПС-90А в апреле 1992 г. В настоящее время двигатели семейства ПС-90А используются на 82 магистральных самолетах в 11 отечественных и пяти иностранных авиакомпаниях. В течение эксплуатации двигатель ПС-90А непрерывно дорабатывался конструктивно, совершенствовалась технология его производства, что позволило значительно улучшить его надежность и увеличить ресурс. Наработка лидерного ПС-90А на сегодня превышает 38 тыс. часов с начала эксплуатации. Всего в Перми изготовлено 370 двигателей ПС-90А четырех основных модификаций: ПС-90А, ПС-90А1, ПС-90А2 и ПС-90А-76, которые эксплуатируются на самолетах Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ту-204, Ту-214, Ил-76ТД-90, Ил-76МФ.

В начале апреля 2012 г. еще один значимый рубеж преодолел модифицированный вариант ПС-90А – двигатель ПС-90А-76. Он впервые наработал «на крыле» самолета Ил-76ТД-90 в азербайджанской авиакомпании Silk Way Airlines без съема на ремонт более 9 тыс. часов.

ПС-90А-76 был сертифицирован в 2003 г. и серийно производится Пермским моторным заводом с 2004 г. Он определен в качестве основного двигателя для модернизированного транспортного самолета Ил-76МД-90А («476»), первый полет которого запланирован на лето этого года.

В ближайшее время пермские моторостроители намерены сосредоточиться на продвижении на рынок очередного варианта двигателя – унифицированного ПС-90А3у, созданного на базе ПС-90А с использованием новых конструктивных решений по турбине, реализованных в модификации ПС-90А2. Он призван заменить ПС-90А на самолетах типа Ту-204, Ту-214, Ил-96 и Ил-76, отличаясь существенно повышенным ресурсом и лучшей надежностью. А.Ф.

Одним из наиболее интересных докладов на Научно-техническом конгрессе в рамках салона «Двигатели-2012» стало выступление генерального конструктора самарского ОАО «Кузнецов» Дмитрия Федорченко, рассказавшего о работах по перспективному ТРДД в классе тяги 30 тонн, получившему название ПД-30. Предприятие в настоящее время в инициативном порядке ведет поисковые работы и выбор конструктивного облика такого двигателя, который может устанавливаться на перспективные пассажирские и транспортные самолеты, создаваемые по программе «Самолет 2020», а также на модернизированном Ан-124-300 «Руслан».

Пока самым мощным ТРДД на постсоветском пространстве является запорожский Д-18Т тягой 23,4 тонны. Двигателя больше тяги в России сейчас нет, хотя потребность в нем давно существует. Стоит вспомнить, что еще в 90-х гг. СНТК им. Н.Д. Кузнецова проектировало ТРДД НК-44 с тягой около 40 тонн. Тогда тяжелая экономическая ситуация не позволила довести данный проект до конца. Несколько лет назад сообщалось о «втором подходе» к теме – начале работ по двигателю НК-65 тягой 18-30 тонн. Признавалось, что создание нового двигателя «с чистого листа» потребует много времени и колоссальных вложений. Поэтому ставка делалась на использование имеющихся заделов – модернизированного газогенератора ТРДДФ НК-32 и опыта работ по многострадальному НК-93, но с применением новых технологий, материалов и системы цифрового проектирования.

В настоящее время предприятие пытается снова обратиться к проблеме. По словам Дмитрия Федорченко, предлагаемый проект ПД-30 является развитием предыдущего НК-65. При его создании не ставится сверхамбициозных задач: ПД-30 должен получить лишь «современные» характеристики, на уровне зарубежных аналогов – таких, как Rolls-Royce Trent, General Electric GEnx и CF6-80E1, GP7270, PW4460 и т.п.

С целью снижения рисков, удешевления НИОКР и сокращения сроков разработки, а также оптимизации процесса серийного производства предполагается использовать имеющийся научно-технический задел ОАО «Кузнецов» по редуктору и малоэмиссионной камере сгорания, взять за основу модифицированный газогенератор серийного двигателя НК-32. Правительством поставлена задача восстановления серийного производства НК-32 в интересах Минобороны, но планируемые объемы выпуска невелики, в связи с чем использование его газогенератора для других проектов, в частности ПД-30, сыграет только на пользу.

«Двигатель ПД-30 будет иметь двухконтурную схему с редуктором и раздельным выхлопом в контурах, – рассказал Дмитрий Федорченко.

– Модификация газогенератора должна идти в направлении обеспечения заявленных параметров со значительным повышением газодинамических характеристик лопаточных узлов. При этом заново проектируются турбина и компрессор низкого давления, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики. Применение редуктора позволит иметь оптимальные обороты вентилятора и турбины низкого давления и обеспечить передачу мощности на вентилятор валом турбины низкого давления внутри вала турбины среднего давления».

Согласно представленным в докладе расчетным данным, ПД-30 будет иметь тягу на взлетном режиме 29 500 кгс при степени двухконтурности 8,7, расходе воздуха 1138 кг/с и температуре газов перед турбиной 1570К. На крейсерском режиме (Н=11 км, М=0,76) удельный расход топлива составит 0,535 кг/кгс^ч. По техническому заданию диаметр вентилятора ПД-14 составляет 2950 мм, а масса двигателя без реверсивного устройства – не более 5140 кг.

К сожалению, ПД-30 – достаточно далекая перспектива, и его будущее пока не вполне определено. Дмитрий Федорченко предположил, что такой двигатель при использовании имеющихся заделов и необходимом финансировании можно создать за 4-5 лет. Пока же работы идут в поисковом режиме, но в ОАО «Кузнецов» надеются на заинтересованность со стороны государства для начала полномасштабного проектирования и создания демонстрационного образца двигателя.

В ходе разработки ПД-30 планируется использовать и опыт, получаемый при создании другого перспективного отечественного двигателя – ПД-14. Для изготовления двигателя-демонстратора и последующего производства ПД-30 предлагается привлечение в рамках кооперации других отечественных предприятий – УМПО, НПЦ газотурбостроения «Салют», НПО «Сатурн», «Авиадвигатель», «Редуктор-ПМ», «Темп им. Ф. Короткова» и др. ЕЕ.

12 апреля руководство группы компаний «Волга-Днепр» анонсировало подписание в ближайшие месяцы контракта с ОАК на поставку 20 новых тяжелых грузовых самолетов Ан-124-111 и Ан-124NG (Next Generation) с опционом еще на 20 машин. Помимо установки новой авионики и применения других технических решений, самолеты Ан-124-111 и Ан-124NG будут оборудованы модернизированными двигателями Д-18Т производства АО «МОТОР СИЧ».