Еще более неопределенной является судьба Ил-114. В настоящее время в гражданской авиации России числится всего два таких самолета (RA-91014 и RA-91015), изготовленных в 1993 и 1994 гг. на ТАПОиЧ. С 2002 г. они находились в эксплуатации в авиакомпании «Выборг», прекратившей полеты на них в 2010 г. В конце прошлого года обе машины были перебазированы в Псков: ожидается, что их эксплуатацию может возобновить местная компания «Псковавиа», ныне оперирующая лишь одним пассажирским самолетом Ан-26Б-100 и тремя грузовыми Ан-26Б. Но пока этого не случилось, и самолеты, ныне принадлежащие лизинговой компании «ЛК Уралсиб», уже более полугода простаивают в псковском аэропорту.
Самый «свежий» Ан-140-100 авиакомпании «Якутия», поступивший в эксплуатацию осенью 2009 г.
ТАПОиЧ пока еще продолжает производство модифицированных Ил-114-100 с канадскими двигателями для национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». Совсем недавно, 8 июля, в первый полет в Ташкенте поднялся очередной, пятый из шести заказанных самолетов данного типа (№ 02–08, получит регистрацию UK-91108). Ожидается, что вскоре он приступит к коммерческим полетам, а в следующем году за ним последует заключительная машина по этому заказу. Несмотря на остающийся довольно солидный производственный задел по планерам Ил-114 на ТАПОиЧ, уверенности в том, что они будут достроены, сейчас нет. Существует мнение, что власти Узбекистана имеют свои виды на дальнейшую судьбу предприятия и не настроены на сохранение на нем авиационного производства, которое может быть свернуто после выполнения имеющихся сегодня контрактов по Ил-114-100 и Ил-76. Поэтому неоднократно всплывавшие в последние годы в СМИ сенсационные «новости» о грядущих крупных поставках модернизированных Ил-114-300 с российскими двигателями ТВ7-117СМ, к сожалению, вряд ли стоит принимать всерьез.
Такая вот безрадостная картина получается. А жаль, ведь наряду с успешными проектами новых реактивных «регионалов» Ан-148 и SSJ100, отечественные турбовинтовые региональные лайнеры могли бы составить довольно ощутимый заслон экспансии на наш рынок «иномарок»… А.Ф.
Андрей ФОМИН
Из Иркутска в Москву на CRJ-200
Прочтя заголовок этих заметок, искушенный в вопросах авиаперевозок специалист придет в недоумение: как же можно долететь из Иркутска в Москву, которые отделяют более 4200 км по прямой, на самолете, чья максимальная дальность, даже в модификации CRJ-200LR (с увеличенным запасом топлива) не превышает 3150 км? Чудес не бывает — конечно, речь идет о рейсе с промежуточной посадкой — в данном случае в Омске, расположенном примерно на середине пути. Но, как показал личный опыт, разбивка перелета на два сегмента нисколько не утомляет и напротив позволяет взбодриться, а уж если добавить к этому невиданный по российским меркам сервис, предоставляемый авиакомпанией «ИрАэро»… Но обо всем по порядку.
Идея совершить перелет из Иркутска в Москву на столь необычном для подобного маршрута самолете пришла неожиданно. В середине июля автору довелось побывать с редакционным заданием в Иркутске, на знаменитом авиационном заводе, производящем сейчас истребители Су-30МКИ и учебно-боевые самолеты Як-130. Пригласившая в эту поездку корпорация «Иркут» любезно предоставила билеты на рейс авиакомпании S7, но вот незадача: обратный вылет ожидался только в среду утром, но все вопросы на заводе удалось решить еще в понедельник, а в Москве ждали неотложные дела.
Анализ предложений на рынке авиаперевозок показал: из Иркутска в Москву летают сразу несколько крупных авиакомпаний («Аэрофлот», S7, «ЮТэйр», «Уральские авиалинии» и др.), но все их рейсы в столицу отправляются или рано утром, или не позже обеда. Вечером из Иркутска до самого недавнего времени не летал никто, а так хотелось уже ночь на вторник провести дома — ведь время в полете практически полностью компенсируется разницей часовых поясов (в Иркутске на 5 часов больше времени, чем в Москве). Поиск в интернете привел на сайт иркутской авиакомпании «ИрАэро», которая в мае этого года приступила к эксплуатации новых для себя 50-местных реактивных региональных самолетов CRJ-200 канадского производства. До сих пор (а «ИрАэро» существует с 1999 г., регулярными пассажирскими перевозками занимается с апреля 2006-го) ее парк состоял исключительно из турбовинтовых Ан-24 и Ан-26 разных модификаций общим количеством 14 машин.
Пополнение флота компании реактивными лайнерами CRJ-200 позволило ей приступить к решительному расширению географии полетов. Одним из первых, в середине мая 2011 г., был открыт новый рейс Иркутск — Омск — Москва. На интересующую дату вылет из Иркутска значился в 23.05, а прилет в Москву, несмотря на промежуточную посадку в Омске, — в 1.05 ночи. Таким образом, время в пути, включая ожидание дозаправки, всего около 7 часов — лишь на час с небольшим больше, чем обычным «большим» самолетом. Порадовала и цена на билет — 9500 руб. (самые доступные предложения других перевозчиков на этом направлении, летающих к тому же только по утрам, — от 11–12 тыс. руб.). «ИрАэро» недавно ввела услугу оформления электронного билета на своем сайте — с помощью «кредитки» все вопросы удалось решить в считанные минуты, не отходя от компьютера.
Опустив здесь подробности перелета в Иркутск на борту «сибирского» А320, посещение Иркутского авиазавода (чему посвящен отдельный репортаж этого номера) и замечательные прогулки по берегам Ангары и Байкала, перенесемся сразу в зал вылета иркутского аэропорта. Он размещается в современном терминале внутренних линий и оборудован самым современным образом. С учетом того, что рейс «ИрАэро» в Москву — единственный в это вечернее время, в залах аэропорта совсем мало народа. Зато работает масса сувенирных киосков, можно купить и легендарного копченого байкальского омуля — для тех, кто не успел этого сделать непосредственно на берегу великого озера.
Из окна терминала на вечернем перроне виднеется пара CRJ-200 в окраске «ИрАэро». Один из них, с бортовым номером VQ-BIX, и полетит в Москву. Доставка к самолету осуществляется на автобусе, посадка — через дверь-трап, которой оборудован «Сережа» (так многие ласково именуют эти канадские «регионалы»). Несмотря на то, что самолету уже 10 лет, большую часть которых он пролетал в американской «Комэйр» (дочерняя компания «Дельты»), и только в феврале этого года попал в наш «РусЛайн», чтобы затем перейти в «ИрАэро», салон выглядит вполне свежим. Приятны черные кожаные кресла (установлены по схеме 2+2), радуют глаз необычные по цветовому решению чернобелые полосатые перегородки и шторки в носовой и хвостовой частях. Но есть и «фирменное» неудобство всех самолетов CRJ: кто летал на них, тот знает, что верхняя кромка иллюминатора находится в лучшем случае на уровне подбородка пассажира, а то и ниже, и чтобы «выглянуть в окошко», нужно хорошенько изогнуться.
Запуск двигателя и начало руления — точно по расписанию. Но взлет с полосы иркутского аэропорта не сильно порадовал — трясло самолетик, имеющий необычные для наших просторов маленькие колесики, изрядно, что сопровождалось стуками и дребезгом по всему салону и откудато снизу. Последующие посадка и взлет в Омске и приземление в «Домодедово», правда, показали, что самолет тут не причем. Виновата, видимо, порядком разбитая иркутская ВПП. Вернувшись уже домой, узнал, что скоро взлетать из Иркутска станет комфортней и безопасней. С начала августа здесь начинаются работы по реконструкции ВПП, которые будут проходить без полного прекращения функционирования аэропорта. Совсем закрываться он будет лишь с 11.00 до 23.00 и по воскресеньям, а ранним утром и ночью по-прежнему сможет принимать и выпускать рейсы на Москву и в другие города. Работы продлятся с 8 августа по 30 октября с перерывом на проведение Байкальского экономического форума в первой половине сентября.
