Антон ЛАВРОВ

В промежутке между нынешним и предыдущим Международными авиационно-космическими салонами МАКС в эксплуатацию поступили сразу два совершенно новых типа пассажирских самолетов отечественного производства — Ан-148 и SSJ100. «Суперджет», начавший коммерческие полеты в авиакомпании «Армавиа» в апреле этого года и в «Аэрофлоте» в июне, еще только делает первые шаги и преодолевает свои «детские болезни». В свою очередь Ан-148 за полтора года эксплуатации в авиакомпании «Россия» уже прошел немалый путь от неизбежных первых проблем нового типа до интенсивно работающего на линиях регионального лайнера с ежемесячным налетом, достигающим у отдельных экземпляров уже почти 300 часов.

Как же показали себя новые российские «регионалы» в начальный, наиболее сложный период регулярных коммерческих полетов, и с какими трудностями приходится сталкиваться их эксплуатантам?

Первой эксплуатацию новых региональных самолетов Ан-148 начала украинская авиакомпания «Аэросвит». Это произошло в июне 2009 г., когда ей был передан доведенный до лица сертифицированного варианта опытный самолет № 01–01 (UR-NTA), построенный в Киеве в 2004 г. и ранее принимавший участие в сертификационных испытаниях. Спустя полгода, в конце декабря 2009-го, к регулярной эксплуатации на авиалиниях приступил и первый серийный Ан-148-100В российской сборки (№ 40–03, RA-61701), изготовленный Воронежским акционерным самолетостроительным обществом по контракту с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК). Официальная передача его авиакомпании «Россия» (в то время — ГТК «Россия») состоялась 1 октября 2009 г., а первый пассажирский рейс был выполнен в самом конце года — 21 декабря. Накануне Нового года «Россия» получила с ВАСО свой второй Ан-148-100В (№ 40–04, RA-61702), приступивший к перевозкам пассажиров в конце января 2010-го.

Первоначально, и на Украине, и в России, эксплуатация Ан-148 началась с коротких внутренних рейсов. «Аэросвит» задействовал их на маршрутах из Киева продолжительностью чуть более часа — в Харьков, Одессу, Симферополь. В «России» же Ан-148 проходил «обкатку» на маршруте С.-Петербург-Москва. Первые Ан-148 выполняли один-два рейса в день, что не обеспечивало быстрого набора налета.

В ходе этих первых полетов выявилось довольно много технических проблем, которые не позволяли быстро нарастить темпы эксплуатации. Отметку в 500 часов налета головной Ан-148-100В «России» преодолел примерно только за шесть месяцев эксплуатации. Налет за первые полгода украинского UR-NTA быль лишь немногим больше. В начале эксплуатации, за январь-апрель 2010 г. общий налет трех Ан-148 авиакомпании «Россия» (третья машина вышла на линии в апреле) составил в общей сложности 761 час.

Помимо ожидаемого потока мелких неисправностей, отказов и ложных срабатываний сигнализации с самого начала выявились и более серьезные проблемы, связанные с работой системы управления самолетом, двигателями и шасси. Сразу два подряд серьезных инцидента с первым серийным Ан-148 (RA-61701), связанных с отказами в системе управления, произошли в июне и июле 2010 г. Выявленные в ходе расследования этих инцидентов производственные дефекты заставили приостановить эксплуатацию данного экземпляра и отправить его для доработок на завод-изготовитель в Воронеж, где он находился почти до конца года.

Надо отметить, что от самолета к самолету качество сборки повышалось. Если первые два Ан-148 российского производства сумели превысить порог в 100 часов ежемесячного налета лишь на третий-четвертый месяц эксплуатации, то уже начиная с четвертого самолета новые машины включались в работу гораздо успешнее, набирая свыше 200 летных часов в первый же месяц эксплуатации. После проведения серьезных доработок на RA-61702 и особенно на RA-61701, интенсивность их эксплуатации также удалось существенно повысить, и теперь они ничем не уступают в этом отношении самолетам более позднего производства.

Одним из ключевых преимуществ Ан-148 считается высокое расположение двигателей, которое должно защитить их от повреждений при полетах на региональных аэродромах с плохим качеством покрытия. Тем не менее, опыт реальной эксплуатации показал, что само по себе это не является гарантией от попадания в них посторонних предметов. Так, в ходе зимней эксплуатации с Ан-148 «России» произошло сразу несколько инцидентов, когда при пробеге после посадки применение реверса вызывало забрасывание в двигатель большого количества снега, в результате чего самопроизвольно останавливался один или даже оба двигателя. Причем это происходило не только на отдаленных заснеженных аэродромах, как например 11 ноября 2010 г. в Архангельске, но и в базовом аэропорту авиакомпании «Пулково». Проблему удалось решить путем изменения режима работы реверса при посадке на заснеженные полосы.

Как на российских, так и на украинских Ан-148 возникали проблемы и с самими двигателями Д-436-148, а также со вспомогательной силовой установкой АИ-450-МС. Еще одним «болезненным» местом эксплуатирующихся в «России» Ан-148 стали механизмы шасси. За полтора года эксплуатации с ними зафиксировано восемь инцидентов.

Новые российские реактивные региональные лайнеры, поступившие в эксплуатацию у отечественных перевозчиков в промежутке между МАКС-2009 и МАКС-2011: Ан-148-100В авиакомпании «Россия» (слева) и SSJ100-95B «Аэрофлота» (справа)

Налет самолетов Ан-148 в компании «Россия» в первые полгода эксплуатации (январь-июнь 2010 г., часов в месяц)