Уже известный нам профессор Фёрнес указал в 1936 году, что подъем типового самолета на восьмикилометровую крейсерскую высоту займет «приблизительно час», так что все рейсы, кроме трансконтинентальных, придется выполнять на высоте меньше километра, чтобы сократить полетное время. В самый канун эпохи реактивных двигателей Фёрнес не предугадал появления самолетов, способных взмыть на пять — десять километров за несколько минут.

У полетов, как считалось, будут и другие ограничения. Как только хрупкие «этажерки», жужжащие над крышами зданий, сделались более или менее привычным зрелищем, домовладельцы стали беспокоиться, не начнут ли эти тарахтелки падать им на головы, и принялись выяснять, нельзя ли брать с летчиков плату за пересечение воздушного пространства над частной собственностью. «Для начала можно полагать, что Штаты создадут „небесные дороги“, выделив, разметив и поименовав воздушные полосы, как это делается на земле», — писал Филип Амброз в еженедельнике «Харперс уикли» от 12 декабря 1909 года. Далее он процитировал члена Верховного суда штата Нью-Йорк Джеймса Джерарда, утверждавшего, что владельцы недвижимости вправе требовать компенсации от пилотов, пролетающих над их территорией, и устанавливать запрет на вторжение воздушных кораблей.

Учитывая все эти гадательные неудобства, не приходится удивляться, что мало кто верил в полезность самолетов на войне, не считая разве лишь их участия в разведке. Одним из самых рьяных скептиков был верховный главнокомандующий союзными войсками в конце Первой мировой войны Фердинанд Фош, чья родина Франция в то время, как ни парадоксально, лидировала в самолетостроении (еще одна ирония судьбы — впоследствии в честь маршала Фоша назовут авианосец). В 1911 году славный полководец объявил самолеты «игрушкой, не имеющей боевых достоинств».

Его ошибка выяснилась очень скоро. В течение следующего десятилетия самолеты становились все быстроходнее, их двигатели мощнее, фюзеляжи легче и прочней, так что грузоподъемность непрерывно росла. Затем, в сороковые, началась эпоха еще более скоростных — реактивных — самолетов; наконец, в 1947 году летчик-испытатель Чак Йегер преодолел звуковой барьер. Среди товарищей по профессии развернулась бурная конкуренция за рекорды.

В середине пятидесятых появились первые коммерческие реактивные лайнеры, и хотя летали они с дозвуковой скоростью, но все же достаточно быстро, чтобы доставлять сотни пассажиров из Нью-Йорка в Калифорнию за пять часов. Вскоре авиаконструкторы начали задумываться о большем.

С 1930-х годов скорость боевых самолетов выросла за три десятилетия приблизительно в семь раз, у гражданских авиалайнеров она за тот же срок прибавилась вдвое. Прогнозисты, в частности аналитики корпорации РЭНД, заглядывая в будущее до наших дней, решили, что такая тенденция продлится и в начале XXI века рейс Нью-Йорк-Лондон от взлета до посадки будет занимать примерно столько же времени, сколько выдача багажа по прибытии. С тех пор пассажирские самолеты сильно усовершенствовались во многих отношениях, но, что любопытно, по быстроте не так уж сильно обгоняют предшественников сорокалетней давности. А из-за роста воздушного трафика, задержек из-за дотошного контроля безопасности и прочих проверок тот же самый рейс у нас отнимает времени едва ли не больше, чем у дедов и отцов, которых не заставляли разуваться у турникета.

Однако в прошлом поколении проблему оптимизации полетов связывали в первую очередь с увеличением крейсерской скорости воздушного судна. Авиаконструкторы во многих странах не сомневались, что с технической точки зрения эта проблема разрешима. Одни предлагали адаптировать двигатели боевой авиации; другие собирались построить самолет, который будет подниматься по дуге на стокилометровую высоту (в пять раз выше обычных авиалайнеров) и затем свободно планировать вниз, приземляясь в тысячах километров от точки взлета. Исследователи корпорации РЭНД, проанализировав в 1960-е годы достоинства гипотетических самолетов с атомным двигателем, пришли к заключению об их перспективности.

Как бы там ни было, первым шагом должна была стать постройка сверхзвукового пассажирского лайнера — весьма сложная техническая задача, за которую не спешила браться ни одна частная фирма. (Сегодня скорость находящихся в эксплуатации самолетов близка к звуковой, но не превышает ее.) В итоге правительства трех крупнейших держав решили взять дело в свои руки.

В Соединенных Штатах конструирование сверхзвукового авиалайнера началось примерно в то же время, когда англо-французское совместное предприятие приступило к работе над самолетом, получившим символичное имя «Конкорд» — «согласие»[9]. Однако американский план выдохся довольно быстро, столкнувшись с препятствиями. Главнейшим из них оказался шумовой эффект. Общественность взволновалась, узнав о физических явлениях, неизбежно сопровождающих сверхзвуковой полет в воздушном потоке. На передней кромке движущегося тела образуется ударная волна. Когда незримый барьер прорван и происходит мгновенный перепад давления, а волна достигает земли, те, кто по неприятной случайности оказались внизу, слышат резкий звук, не уступающий по громкости артиллерийскому выстрелу или взрыву средней мощности. Через годы дебатов правительству пришлось пойти на то, чтобы ограничить сверхзвуковые маршруты трансокеанскими линиями, а это убивало все коммерческие перспективы. К тому же Америка тогда готовилась к отправке человека на Луну, вела разорительную войну во Вьетнаме и тратила миллиарды на социальные программы внутри страны. Очутившись перед выбором из стольких приоритетов, Конгресс в конце концов отклонил проект.

Зато для британцев и французов, на Луну не посягавших, сверхзвуковой пассажирский самолет оказался не менее важным шансом заявить о своих технологических достижениях на мировой арене. Когда их детище совершило дебютный рейс в 1976 году, развив максимальную скорость вдвое выше, чем у обычных авиалайнеров, мир и впрямь был впечатлен. Многие полагали, что «Конкорд» станет новым стандартом пассажирского самолета и вся дальняя авиация в XXI столетии будет сверхзвуковой.

Однако этому не суждено было осуществиться. По результатам испытаний в начале семидесятых «Конкорд» продемонстрировал высочайшие показатели безопасности, всего планировалось построить более 300 таких авиалайнеров, — и тут грянул нефтяной кризис. В итоге «Конкорд» разделил тогдашнюю участь многих нетрадиционных транспортных средств: цены на топливо превратили грациозных, но чрезмерно прожорливых серебристых птиц в экономический абсурд. Правительства двух стран, не окупив затрат, договорились передать весь парк «Конкордов», достигший только двадцати единиц, — наполовину за бесценок, наполовину вовсе задаром — авиакомпаниям «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз». Там они неплохо служили два с лишним десятка лет, но вскоре после июльской катастрофы 2000 года в Париже, погубившей больше ста человек, и сокращения авиаперевозок в связи с терактом 11 сентября «Конкорды» были сняты с эксплуатации.

История рухнувшего «согласия» служит предостережением для авиакомпаний. Перевозчики, несомненно, рады бы продавать билеты на рейс из Лондона в Нью-Йорк, длящийся всего два часа, но слишком уж очевидны коммерческие риски. И если когда-нибудь окончательно созреют планы создать новый самолет такого класса, заниматься этим, скорее всего, опять придется государству.

Это он — самый первый, самый главный из символов нашего фантастического завтра. Несколько поколений кряду кинопродюсеры, сценаристы, техники-бутафоры, а теперь еще компьютерные аниматоры сообщают зрителю, что он «перенесся в будущее», показывая, как обычные люди запросто снуют по небу в своих кабриолетах и седанах. Летающие автомобили мы видели и в субботних сериалах тридцатых годов, и полвека спустя — в блокбастерах с Брюсом Уиллисом или Харрисоном Фордом. Мало кто сомневался в детстве, что в 2010 году такая машина будет стоять у него в гараже. И тут нате вам — афронт!..