Мартин, Уэллс, Инголс и другие высказывали свои мнения в тот момент, когда дирижабли обгоняли аэропланы по всем статьям. После первых успешных испытаний их развитие пошло ускоренными темпами, особенно в Германии. Уже в 1908 году Фердинанд фон Цеппелин построил судно более 120 метров длиной, а еще через год старый граф приложил руку к организации первой в мире пассажирской линии воздушного сообщения.

Позже, в Первую мировую войну, цеппелины с легкостью поднимались на семикилометровую высоту, неся при этом тяжелый бомбовый груз. Вскоре после войны дирижабли стали совершать трансатлантические перелеты с экипажами в два-три десятка человек, а к концу 1920-х были организованы регулярные пассажирские рейсы между Европой и обеими Америками. Сотни выпусков популярных журналов в те годы украшали свои обложки пейзажами «городов будущего», где косяки сигарообразных тел величаво проплывают вдоль частокола стоэтажных зданий. Даже в середине тридцатых, когда самолет уже прочно зарекомендовал себя как надежное, быстроходное средство доставки грузов и пассажиров, дирижабли сохраняли свои позиции. Для них даже собирались устроить причал на шпиле Эмпайр-стейт-билдинг, но решение сочли неподходящим из-за розы ветров.

«Время и инженерная практика покажут, действительно ли дирижабли составляют необходимую часть нашей транспортной системы. Масштабное экспериментирование и большие инвестиции, возможно, не за горами», — писал в 1936 году ученый-энциклопедист Клиффорд Фёрнес, на сей раз выступая в амплуа профессора химической технологии. Любым экспериментам, однако, пришел конец годом позже, когда цеппелин «Гинденбург», наполненный взрывоопасным водородом, загорелся, заходя на посадку вблизи Лейкхерста в штате Нью-Джерси. Соединенные Штаты и другие страны, строившие флотилии дирижаблей, остановили работы едва ли не в одночасье[7].

Несмотря на трагизм ситуации — из 95 человек на борту «Гинденбурга» погибла примерно треть, — защитники цеппелинов уверяли, что катастрофа произошла не из-за реальной опасности этого вида транспорта, но имела политические, даже чисто пропагандистские причины. «Гинденбург», как известно многим, должен был летать на гелии, который не горит вообще, — если бы США, бывшие фактически монопольным производителем этого инертного газа, не отказали нацистской Германии в его поставках. В противном случае воздушный корабль мог бы благополучно служить еще долгие годы. В конце концов, его близнец «Граф Цеппелин» налетал без происшествий более полутора миллионов километров, прежде чем встать на вечный якорь после крушения «Гинденбурга».

Но еще десятилетия спустя иные мечтатели продолжали верить, что дирижабль займет свою нишу в транспортной системе. В шестидесятые годы профессор технических наук из Бостонского университета Френсис Морс предложил построить цеппелин с атомным двигателем, который работал бы как круизный лайнер, перевозя по четыре сотни пассажиров в комфортабельных каютах. Затем, в разгар нефтяного шока семидесятых, кое-кто из этих энтузиастов стал напоминать об энергетической экономичности дирижабля; утверждали даже, что в грузоперевозках он мог бы стать выгодной альтернативой сразу всем остальным видам транспорта. Адам Старчайлд и Джеймс Холахан в 1979 году спрогнозировали постройку воздушных кораблей длиной в полкилометра, способных нести до 500 тонн груза. «Учитывая потенциал дирижабля в качестве транспортного средства, неудивительно, если подобный проект воплотится в жизнь до конца нынешнего века», — заключили двое оптимистов.

Сейчас некоторые инженеры предлагают построить огромный аппарат легче воздуха в форме крыла, который сможет находиться в полете несколько суток, неся многотонный груз. А отдельные уфологи заподозрили, что армия США уже располагает дирижаблями 800-метровой длины и как минимум несколько явлений НЛО за последние годы можно отнести на счет полетных испытаний. Но если военные в самом деле имеют нечто подобное, то пока ухитряются держать в секрете.

Самолет и автомобиль имеют много общего. Оба были изобретены практически одновременно и совершенствовались параллельно, оба произвели революции в транспортной сфере — и на первых порах одинаково проходили «курс лечения по методу Родни Дэнджерфилда»[8] (то есть сплошные уколы сатиры и ни малейшего почтения). Многие специалисты отказывали автомобилю в будущности, и еще больше людей считали, что из самолета никогда не выйдет ничего хорошего.

Такое пренебрежение отчасти понятно: разобраться, как и почему летит аэроплан, гораздо сложнее, чем постичь устройство дирижабля, который, в сущности, не сильно отличается от детского воздушного шарика. Самолет же отрывается от земли и держится в воздухе благодаря конструкции крыла и мощности двигателя в отношении к общей массе машины. Но в конце позапрошлого века далеко не каждый мог с ходу усвоить законы аэродинамики и принципы работы ДВС в их взаимодействии. Потому недоверчивые умы, в числе которых было немало выдающихся ученых, видели в аэропланах всего лишь уродливые душегубки из хлипких реек и полотна.

В этом хоре пессимистов выступил, например, Уильям Томсон, лорд Кельвин — физик, прославленный своими трудами по термодинамике, в честь которого названа одна из систем измерения температуры. Он так высказался в 1896 году: «Не имею и самой махонькой молекулы доверия к иным летательным аппаратам, нежели воздушный шар… Не желал бы я стать членом общества авиаторов». Еще одна знаменитость, Томас Эдисон, заявила в 1895 году, что строительство аэропланов — тупиковый путь и его возможности «уже исчерпаны». Говорят, даже родной отец Орвилла и Уилбура Райтов, проповедник из Огайо, высмеял затею сыновей перед своими прихожанами.

Но пожалуй, самый примечательный ляпсус был обнародован в редакционной статье «Нью-Йорк таймс» от 9 октября 1903 года, провозгласившей: «Если птице с недоразвитыми крыльями нужна, условно говоря, тысяча лет, чтобы освоить свободный полет, а совсем бескрылой — десять тысяч, тогда резонно будет предположить, что создание машины, действительно способной летать, потребует непрестанных совместных усилий математиков и механиков продолжительностью от одного до десяти миллионов лет… Аэропланы, несомненно, имеют массу достоинств в глазах тех, кто ими интересуется, но с точки зрения обычных людей этим трудам нашлось бы лучшее применение».

Предположение осуществилось с точностью, можно утверждать, поистине небывалой: через два с небольшим месяца после выхода передовицы первый в мире действующий аэроплан, построенный братьями Райт, поднялся в воздух с дюн Китти-Хок в Северной Каролине.

Тем не менее самолеты еще не скоро будут оценены по достоинству. Долгие годы после изобретения летательного аппарата тяжелее воздуха считалось, что он не имеет иного будущего, кроме хобби для тех, у кого куча денег и страсть к экстриму. Многие знатоки — в том числе утверждавшие еще вчера, что такой полет вообще невозможен, — теперь принялись авторитетно разъяснять, что самолеты никогда не станут ни достаточно быстрыми и мощными, ни экономически выгодными.

«Воображение публики часто рисует картины огромных воздушных судов, которые снуют над Атлантикой, перевозя бесчисленные толпы пассажиров, подобно сегодняшним пароходам, — писал астроном Уильям Пикеринг через несколько лет после исторического полета братьев Райт. — Можно с уверенностью сказать, что идеи эти — чистейшая фантазия. Даже если выдержит мотор, стоимость такого путешествия окажется непосильной для любого, кроме капиталиста, владеющего собственной яхтой… Совершенно очевидно, что наши летуны не смогут сравниться в скорости ни с локомотивом, ни с автомобилем».

В 1929 году Невил Шют, видный конструктор дирижаблей (и еще более знаменитый писатель, на склоне лет признанный «литературным классиком холодной войны» за свой роман «На берегу» и снятый по нему одноименный фильм), предположил, что максимальная скорость самолетов к 1980 году достигнет 200 километров в час, а дальность полета будет меньше тысячи километров. Задолго до названной даты миллионы людей летали на турбореактивных лайнерах с крейсерской скоростью 800 километров в час, пересекая Соединенные Штаты из конца в конец без дозаправки. Скорость реактивных истребителей в разы превышала звуковую.