— Чудесами дьявол обольщает живущих на земле… Так говорил святой Иоанн, предвещая конец света…
Маленький Саша, ничего не понимая, мял пальцами свежую зелень и приговаривал радостно: «Лисики, лисики». Вера, увидев чудо, пришла в восторг. Евгений подошел к дереву, недоверчиво потрогал бутоны, осторожно сорвал листочек, растер в пальцах, понюхал. Потом, отойдя от толпы, обошел дерево по кругу и у проталинки на снегу остановился. Рядом заметил еще одну, чуть поодаль — такую же. Улыбнулся, покачал головой, но объяснять ничего никому не стал.
Оказалось, под землей, как и предполагал Чудаков, пролегли трубы отопления. Горячая вода, просочившаяся из труб, согрела почву, и дерево приняло февраль за апрель. Однако до того, как раскопали землю и вытащили треснувшие трубы, прошло две недели. Пересуды, предположения расползались по Москве. Знамение! Скорое будущее показало, что, если оно и предвещало что-то, то хорошее, а не плохое.
Зимой II съезд Советов СССР утвердил первую союзную Конституцию. Она закрепила положение СССР как демократического многонационального правового государства. 2 февраля 1924 года Советский Союз установил дипломатические отношения с Англией, 7 февраля — с Италией, 25 февраля — с Австрией, 10 марта — с Норвегией, 18 марта — со Швецией, 31 мая — с Китаем, 18 июня — с Данией, 4 августа — с Мексикой, 28 октября — с Францией, 20 января 1925 года — с Японией. Страна окончательно вышла из международной изоляции и утвердилась на мировой арене.
Серьезные сдвиги определились и в народном хозяйстве. Крупная промышленность и сельское хозяйство в 1924 году приблизились по выпуску продукции к уровню предвоенного, 1913 года. Почти сравнялся с данными этого времени и национальный доход Страны Советов. Предприятия набирали силы для производства новых, не выпускавшихся ранее в царской России конструкций.
Авиационные заводы развернули массовый выпуск самолетов типа «де-хэвиленд» и «авро». Пошли в промышленное производство первые отечественные модели — спортивный моноплан АНТ-1 и пассажирский самолет АК-1. Летом 1924 года в Москве на бывшей Ходынке, ставшей Центральным аэродромом, состоялся первый воздушный парад.
Вот что пишет о нем один из участников, известный советский авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев: «Как активисту ОДВФ (Общество друзей воздушного флота. — Ю. А.), мне посчастливилось быть тогда при этом событии, которое для нашей авиации явилось подлинно историческим. Огромные массы народа, представители организаций, на средства которых были построены самолеты, вместе с делегатами XIII партсъезда заполнили аэродром со стороны Ленинградского шоссе. Девятнадцать новеньких, блестящих лакировкой, защитно-зеленых бипланов Р-1 с ярко-красными звездами на крыльях, фюзеляжах и рулях высоты выстроились по линейке. Около каждого самолета застыли экипажи. Было очень празднично и торжественно…»
А 7 ноября этого же года по Красной площади прошли первые советские серийные автомобили — десять небольших грузовичков АМО-Ф-15, построенных на московском заводе АМО, впоследствии ЗИЛе. Сам по себе этот факт широко известен, но предыстория заслуживает особого внимания. Дело в том, что в конструкции машин, в самой возможности производить их серийно в условиях двадцатых годов воплотились на практике теоретические разработки НАМИ, автомобильные идеи Чудакова.
Непосредственное проектирование осуществил небольшой коллектив энтузиастов под руководством главного конструктора АМО Владимира Ивановича Ципулипа. В основу проекта была положена конструкция того самого «фиата», который получил один из призов во Всероссийском автопробеге 1923 года. К особенностям копструкции относились соответствие условиям эксплуатации на русских дорогах, надежность, простота, технологичность.
Грузовичок был лишь на полметра длиннее послевоенной «Победы». Кузов его имел простые формы и изготовлялся почти полностью из дерева, в кабине была только одна дверца и отсутствовало боковое остекление, электросистема обходилась без аккумулятора и стартера. Зажигание осуществлялось от магнето, а фары были ацетиленовыми. Между тем двигатель, модернизированный инженерами завода, был компактным, достаточно мощным по тем временам и удобным в эксплуатации. Машина была оснащена пневматическими шинами и карданной, а не цепной передачей, что свидетельствовало о прогрессивности конструкции. АМО-Ф-15 имел высокую, по тогдашним нормам для грузовиков, максимальную скорость — 50 километров в час, характеризовался небольшим расходом низкооктанового топлива — около 24 литров на 100 километров.
Благодаря всем этим качествам, обеспеченным научным подходом к выбору модели, первые грузовики АМО-Ф-15, прошедшие парадом по Красной площади, не оказались, подобно собранным ранее «Руссо-Балтам» БТАЗам и «уайтам» — АМО, небольшой партией неудачных машин, а положили начало крупной серии. Выпуск АМО-Ф-15 с некоторыми модернизациями продолжался шесть лет. За это время из ворот завода вышло более 6 тысяч машин.
Осенью 1925 года началось производство отечественных грузовиков и на Ярославском авторемонтном заводе, ранее выпускавшем дрезины, мотовозы и запасные части к автомобилям. Машина, получившая марку Я-3, была рассчитана на перевозку более значительных грузов, чем перевозили московские грузовички, — до 3 тонн. Автомобиль получился достаточно простым и исключительно прочным. Однако из-за отсутствия иных отечественных автомобильных двигателей, кроме амовского, ярославцы вынуждены были ставить на свои тяжелые, весом около 5 тонн, машины двигатели от легкого АМО-Ф-15. Поэтому максимальная скорость у Я-3 была всего 30 километров в час, расход горючего доходил до 40 литров на 100 километров. Позднее на эти машины стали ставить более мощные импортные моторы, что значительно улучшило характеристики модернизированных Я-4, Я-5 и Я-6.
Появление в СССР промышленных предприятий, производящих автомобили, в значительной степени меняло задачи, стоящие перед автомобильной наукой. Теперь страна нуждалась не только в квалифицированных инженерах-исследователях, но и в сотнях, тысячах автомобильных специалистов — производственников и эксплуатационников. Потребность эта должна была увеличиваться с ростом выпуска автомобилей. Это прекрасно понимали Чудаков и его соратники.
В период 1921–1925 годов Евгений Алексеевич отдает огромную часть своего времени педагогической деятельности в МВТУ и МЭМИ, причем с каждым годом все больше и больше. В 1923 году он организовывает автомобильную кафедру в электромеханическом институте и сразу же принимается доказывать во всех руководящих органах и инстанциях, что этого мало, что Москве необходим специальный автомобильный вуз. Усилия Чудакова, поддерживаемые наиболее дальновидными учеными и руководителями народного хозяйства, приносят свои плоды — осенью 1925 года МЭМИ преобразовывается в Московский автомеханический институт имени М. В. Ломоносова. Евгений Алексеевич получает звание профессора института по кафедре «Автомобили».
До сих пор тех, кто посещал лекции Чудакова, не оставляет впечатление ясности, конкретности, увлекательности его выступлений. Именно выступлений, поскольку сам он неоднократно утверждал, что лектор, преподаватель и вообще любой человек, который решается что-то говорить перед многочисленной аудиторией, обязан во всех деталях продумать свое выступление, построить его, завладеть вниманием всех, не наскучивая никому.
Чудаков тщательно готовился к каждой новой лекции. Не потому ли, что трепетное уважение к сцене, к трибуне и кафедре, как к вариантам ее, жило в глубинах его души? Или потому, что учение в МТУ, с его давними академическими традициями и пребывание в Англии, стране с традиционно высокой ораторской культурой, заставили его относиться к роли лектора как к занятию чрезвычайно ответственному и важному? Так или иначе, но в лекциях профессора Чудакова содержался не только важный теоретический материал, но и отлично подобранные примеры, взятые, как правило, из практики самого лектора. Остроумные замечания давали студентам отличную разрядку.
