И еще одно не всеми одобряемое дело затеял Евгений Чудаков — пропаганду автомобилизма. «Чего уж тут пропагандировать, когда ездить не на чем?» — поддевали его острословы, но молодой энтузиаст оставался невозмутим. Только массовая агитация за автомобиль в России, только обучение тысяч молодых людей управлению автомобилем и обслуживанию автомобилей могут обеспечить республику в ближайшем будущем достаточным количеством шоферов и механиков, могут утвердить в головах хозяйственников мысль о необходимости строительства дорог и гаражей, доказывал Чудаков. Причем делать это надо сейчас, загодя. Потом, когда автомобилей у нас станет много, поздно будет. Квалифицированного специалиста за два месяца не подготовишь.
Усилиями Чудакова при лаборатории был открыт своеобразный автомобильный микромузей с одним штатным сотрудником при двух комнатах экспозиции. Туда водили студентов и молодых рабочих, показывали им раздобытые неизвестно где макеты первых автомобилей и взятые из иностранных журналов отчеты о последних достижениях автомобилистов. Рекорды скорости и дальности поездок, соперничавшие с самолетными, производили на молодежь соответствующее впечатление.
Чудаков лично занимался подготовкой материалов о работе НАЛ к публикации в массовой печати, устройством в лаборатории выставок, правда, в то трудное время весьма немногочисленных. Мечтой Чудакова стал массовый автомобильный журнал, подобный отечественному журналу «Мотор», прекратившему существование к концу 1917 года. Мечте этой суждено было сбыться не сразу.
Летом 1919 года штат НАЛ составлял двадцать пять человек. Осенью в состав лаборатории была включена комиссия по исследованию топлив, размещавшаяся в Петрограде. Так появился первый филиал НАЛ. Возможности для научной работы расширялись.
Здесь, пожалуй, нужно сделать паузу. Прервем рассказ об истории развития первой в России Научной автомобильной лаборатории и о жизни одного из первых советских ученых-автомобилистов для того, чтобы представить себе состояние автомобильной науки того времени.
Каковы были научные достижения автомобилизма? Какими путями решались проблемы его развития за рубежом? Какие главные задачи стояли перед учеными-автомобилистами Советской России на рубеже второго-третьего десятилетий двадцатого века?
Когда речь заходит о науке, о научных исследованиях, в воображении наших современников встают институты и лаборатории, в которых сотни людей с помощью десятков сложных приборов ставят эксперименты и ведут расчеты, малопонятные непосвященным. Современная автомобильная наука вполне отвечает этим представлениям. В СССР, США, ФРГ и других ведущих промышленных странах мира множество специально подготовленных исследователей занято изучением путей совершенствования автомобилей. Работы ведутся на сложнейших стендах, в лабораторных условиях, имитирующих движение машины на разных скоростях по разным дорогам. На автополигонах, оборудованных радиоэлектронными системами, изучается поведение автомобиля при резких поворотах, торможениях, опрокидываниях, столкновениях.
Прежде чем создать и запустить в производство новую модель автомобиля, каждый параметр машины тщательно рассчитывается, каждая ее деталь проверяется в сотнях экспериментов. Учитывая все возможные условия эксплуатации будущей машины, в этих расчетах и экспериментальных исследованиях находят наилучшие формы, размеры, соотношения, материалы, конструкцию новой модели.
Шестьдесят лет назад взгляды на автомобиль были иными. Многим казалось, что конструкция автомобилей в отличие от конструкций морских судов и самолетов, которые передвигаются в опасной для человека стихии, вообще почти не нуждаются в научном обосновании. Изменение конструкций, появление новых моделей автомобилей обусловливалось прежде всего коммерческими соображениями.
В США эти соображения побудили специалистов заняться вопросами массового производства машин, технологией наиболее экономичного изготовления отдельных деталей, сборки узлов. Автозаводы Генри Форда стали первыми в мире предприятиями, на которых был осуществлен конвейерный принцип изготовления машин. Американские массовые автомобили двадцатых годов, такие, как «форд» и «шевроле», можно было считать превосходными только с точки зрения приспособленности к массовому производству. В других отношениях они обладали существенными недостатками. Серьезных исследований по проблемам устойчивости, управляемости, экономичности, долговечности машин американцы в то время не вели.
В Европе побудительным мотивом деятельности автомобильных конструкторов также стало всеобщее увлечение автомобилем после первой мировой войны. Особых успехов европейцы добились, создав множество небольших простеньких моделей «полуавтомобилей», по цене доступных рядовым покупателям. Правда, на пути к достижению этого результата были проделаны некоторые солидные научные разработки, но они касались в основном отдельных частей машин. Так, в конструкторском бюро английского автопромышленника Остина были впервые тщательно рассчитаны на прочность детали малолитражной машины «Остин-7», которая благодаря этому стала самой надежной и удобной из европейских мини-машин. А чешский автоконструктор Ганс Ледвинка разработал оригинальную компоновку небольшого автомобиля «Татра», благодаря которой машина оказалась очень прочной и дешевой. В Германии был создан самый легкий автомобиль марки «ганомаг». Он весил всего 370 килограммов.
Все эти и им подобные машины обладали наряду с немалыми достоинствами и многими недостатками. Методов создания совершенных автомобилей, автомобильной науки не было в то время и в Европе, несмотря на то, что здесь начали строиться испытательные автодромы. Одним из первых среди них стал автодром фирмы «Фиат». Открылась возможность экспериментальной проверки в короткое время многих новых материалов и конструктивных решений.
Сподвижникам Брилинга и Чудакова приходилось начинать автомобильную науку почти с нуля. У молодой республики не было средств на создание сложных испытательных стендов и автодромов, не было возможности строить, подобно американцам, по сотне двигателей или других агрегатов с деталями различных параметров для выбора наилучшего методом простого сравнения. Может быть, поэтому в НАЛ развернулись научные исследования, подобных которым не велось еще нигде.
Первый по-настоящему крупный вопрос, которым занялись исследователи, — какие требования к грузовым и легковым автомобилям предъявляет их эксплуатация в условиях России? Вопрос второй — как сконструировать автомобиль, наилучшим образом удовлетворяющий этим требованиям? Третий вопрос, без которого решение второго недостижимо, — какие взаимодействия возникают между автомобилем и дорогой, между отдельными узлами машины и между деталями узлов в процессе эксплуатации?
Решение общих вопросов распадалось на десятки частных. Те в свою очередь зависели от ответов на сотни и тысячи других. Для их решения требовались время, силы, материальные средства. Но Чудаков был уверен, что именно с разработки основ и путей становления автомобильной науки должно начинаться автомобильное дело в России. Здесь оно будет служить не удовлетворению прихотей толстосумов, не обогащению нескольких десятков крупных промышленников, не развлечению богачей, а государственным интересам, социальному прогрессу миллионов людей. Только наука могла уберечь от ошибок в конструировании, от затраты лишних материальных средств. Только наука могла обеспечить будущей автопромышленности республики успех на собственном пути развития.
В конце 1919 года в тетрадках Чудакова, которые иногда удавалось раскрывать в перерывах между заседаниями и совещаниями по административным проблемам, в паузах между решением хозяйственных вопросов, появились первые записи по расчету и теории автомобиля. Через десять лет они оформились в общие курсы «Теория автомобиля» и «Расчет автомобиля». Эти работы, став крупным явлением автомобильной науки, сделались первыми в мире стройными учебными пособиями по теории автомобилестроения. Благодаря им советская автомобильная наука и лично Чудаков получили международную известность. Но все это произошло позже.
